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Toyota 【試車報導】穩健精進─Camry 2.5 G試駕

Carstuff/CJ 2012.01.02 00:00

Toyota自2002年導入第五代Camry國產後,便開始雄踞國產中大型房車市場銷售冠軍寶座,締造驚人占有率,自2006年起第六代Camry每年更創下該級距市佔率超過60%的成績,十分誇張,隨著全新第七代Camry在台灣上市,總代理和泰汽車亦舉辦媒體試駕活動,我們也藉此再一次體驗這款銷售王者在改款後產品力增加了多少?

 

Lexus化的車頭設計,是新一代Camry最吸睛的部分。

 

當於第七代Camry上市記者會中首度看見它時的第一個印象,就是它長得好像Lexus,尤其是在車頭線條放大搭配橫柵式的水箱護罩,同時有著ES與LS車系的影子,如此的改變,賦予了更為高級的視覺感受,也可以在第一時間吸引人們的目光,接著順著高腰線將目光轉移到車側,相較於車頭的高級氣勢,新一代的Camry仍舊Toyota一貫的平滑化鈑件設計,加上原廠提供的試駕車採黑色塗裝,在沒有足以貫連視覺的線條與鈑件曲度下,讓Camry的車側外表顯得有些平凡,車尾部分,以銳利的多邊形尾燈搭配大面積鍍鉻飾條做收尾,而車尾所呈現出來的線條角度,比起風格一致的車頭造型與平整的側面明顯多出許多,層次感也較豐富,因此,當你第一眼看見Camry時也許會認為它還蠻吸睛的,不過若是不斷改變觀賞角度,又會發現整體設計沒有什麼主題性,各自為政、無法有所串連,外觀協調感甚至不如前代車款,稱不上好看,但是就是中規中矩的,不會給人太過衝擊的視覺感受,而且審美觀是很主觀的,相信無論Toyota新車以什麼樣的樣貌呈現,還是可以讓許多消費者買單。

 

若將個細節設計拆開看,並無法看出太大的連貫性與設計主題。

 

座艙中仍是以黑色與米色為基調,搭配大面積木紋飾板與部分金屬飾板做搭配,有些了無新意,而且整體質感不如前代車型。

 

全新的方向盤造型可說是一大敗筆,大型化的方向盤快捷鍵提升了操作便利性,但定速系統的操縱桿仍至於方向盤右後方,未予以整合。

 

進入全新Camry的座艙中,同樣沒有給人太多驚豔的感受,再一次的中規中矩,大致上只是在顏色與材質搭配上做變化,而那全新的四輻式方向盤,造型就像是一盤荷葉展開一半的荷葉油飯,在設計簡單的座艙中顯得非常突兀,可說是整輛車設計最大的敗筆;空間部分,雖然全新Camry的軸距與前代同為2775mm,不過藉由良好的空間規劃與座椅配置,使得整體空間有所提升,尤其是後座腿部空間十分寬敞,而且採平整化底板設計,讓橫向的腿部空間也有很好的表現,但是在坐椅乘坐感部分,椅背支撐性表現還算可以接受,但在側向包覆部分就略顯不足,同時無論前後座的椅面長度仍然略短,使得大腿前段無法獲得良好的支撐,這部分是Toyota車系一貫的通病,也影響了乘坐的人體工學。

 

在頂級的2.5 G車型上配有駕駛座八向電動可調功能與側向輔助氣囊。

 

全新的Camry在後座空間上有著高水準的表現,但座椅設計仍嫌平整,影響了包覆與支撐性。

 

Camry未附有後座椅背翻倒功能,僅提供中央通道可放置長型物品,運載機能略受限制。

 

全新Camry車系導入2.5L Dual VVT-i 引擎是最大的改變之處,該具引擎在運轉精緻度上相當讓人讚賞。

 

相較於外觀與座艙改變幅度不大,全新Camry改款後最大的改變就在主力銷售車型換上了2.5L引擎,本次試駕的Camry 2.5 G搭載了全新2.5L Dual VVT-i 引擎搭配ACIS可變進氣歧管,可輸出181 ps/ 6000 rpm最大馬力與23.6 kgm/ 4100 rpm最大扭力,並搭配六速手自排變速系統,使其具備同級車最佳的油耗表現(歐規:12.6 km/L,換算美規約14.5 km/L),更是唯一取得能源效率等級1級認證的車款。

 

 

在試駕當天,提過車發動引擎後第一個感受到的是引擎怠速時的震動幾乎微乎其微,整體引擎運轉精緻度不僅更勝以往,也有向Lexus看齊的水準,即使拉高了轉速也不會有擾人的運轉聲與震動,同時不僅對引擎的運轉噪音抑制得不錯,整體車艙的NVH工程做得十分紮實,即使在雨中行駛車內寧靜度有著同級車中頂尖的表現,可說最讓人滿意的部分;而在動力輸出部分,駕起來一樣維持著Toyota相同地輕盈感,不過在動力輸出較前代車款有所提升後,加速感提升許多,全速域都有充足的動力可供驅駛,新配置的六速手自排變速系統忠實地維護著動力傳輸的平順性,換檔細緻且時機準確,提供了高舒適性的行路感,不過全新Camry所配置的手自排變速系統,雖然具備所謂的手排模式,但並不能完全固定檔位,也就是說當你於行駛中,以手排模式升降檔,變速系統還是會在顯示檔位以下的各檔位間改變,也就是說若你以手排模式切至4檔,變速系統還是會依照行路狀況於1~4檔間變換,是無法固定檔位的假性手排模式,降低了許多操之在我的自主性。

 

配置的六速手自排變速系統,雖具手排模式但無法固定檔位。

 

全新Camry在動態設定上仍以舒適性為訴求。

 

操控方面,除了行路精緻度有所增進外,其餘部分仍是以舒適性為基準,對駕駛者而言幾乎感受不到路感,轉向機構雖然具備速度調節力道功能,在速度增加時會增加轉向手感,已經不會向前代車款輕手到讓人感受不到方向盤與車輛的連結,但路感還是被隔絕在外,轉向精準度略有提升,卻還是不足,而且在動力提升後,加速感提升了,底盤的輕浮感也跟著放大,會給人放棄繼續加速的念頭,然而事實上在經過一天的試駕後,發現Camry的穩定性並沒有想像的糟糕,只是在人與車的溝通介面還是無法給予駕駛足夠的信心,只要一加速或過彎,瞬間的慣性都會出現輕飄飄的感覺,這樣的設定也許可說是為了舒適性而犧牲操控,不過對我而言無論是駕駛或乘坐時,車輛如果無法給予足夠的安定感,都稱不上是舒適,平時我們常在開玩笑,要看一輛車舒不舒服,睡睡看就知道,就算是硬調跑車,可以讓我安心入眠就可以說它兼顧了舒適性,但在Camry上,我無法安心入眠!

 

全新Camry車系在儀錶板中於右側增加了指針式的瞬間油耗錶與ECO節能指示燈,可輔助駕駛者以更節能的方式駕駛。

 

 

整體來說,全新的Camry雖然是大改款車型,但改變的幅度比起以往並不算大,但是這似乎是車壇趨勢,有越來越多改變幅度小於想像的大改款新車充斥在市場上,看似很沒誠意,然而對車廠來說,在成本考量下,一樣的平台延用兩代可大幅節省開發成本,而且換個角度想,以如今的科技,大多數的機械結構與材質使用都較以往先進,不需要大幅度更動即可獲得想要的效果,所以,新車改款時在原來的基礎上精進,也不見得是件壞事,所獲得的成熟度也更高,可以適切貼近消費者的需求,而非不斷換上新的設備與科技,讓消費者當白老鼠,關於這點,也許就是Toyota一直可以獲得許多消費者青睞的主因之一。

 

全新Camry 2.5在配備上並不算特別豐富,但包括雙區恆溫空調、具USB/Aux-in外接功能之音響系統、抬頭顯示器與引擎啟動鈕皆為標準配備。其中抬頭顯示器中可顯示時速與速限警示等功能。

 

全新的Camry在上市後大幅度地簡化了車系的編成,除了眾所期盼的Hybrid車型必須等到年中之後,整體車系精簡至僅剩2.0L一款、2.5L兩款之三個車型,而本次試駕的Camry 2.5 G頂級車款,建議售價定為99.9萬,大約是其他日系同級車入門車型的價格,所以在配備上不若對手頂級車型豐富,但也有著約10多萬的價錢優勢,尤其是在安全配備上也省去了VSC車輛動態穩定系統,並配置四具防護氣囊,以如此的設定頗有觀望市場需求的味道藉時若是消費者在配備上有更多的需求,和泰汽車也可視狀況改變車系編成,或將最豐富的配備壓在接替車系旗艦身分的Hybrid車型上,為接下來的Hybrid車型上是埋下一些伏筆,不斷創造話題,這也許又是〝行銷的豐田〞在行銷策略的做法,無怪乎只要是Toyota推出新車都可以引發不少共鳴,保持銷售長紅。

 

 

在與全新Camry 2.5 G相處一天後,對於它的感受有些矛盾,本以為身為龍頭暢銷車應該會拿出更多的〝牛肉〞滿足消費者需求,所以對它有所期待,但是它卻還是以Toyota習慣的保守方式在演進,既然這是Toyota於暢銷車上的慣性做法,所以似乎也不能說它是不符期待,而且當它還是可以繼續在同級車市場中擁有六成的佔有率時,就表示如此的策略是成功的;但若是我需要買一輛國產中大型房車時,並不會成為那六成買家的一份子。

 

 

車型Toyota Camry G
售價99.9
引擎
型式L4 自然進氣
汽門機構24V DOHC
排氣量(c.c.)2494
最大馬力(hp/rpm)181/6000
峰值扭力(kgm/rpm)23.1/4100
系統結構
傳動方式FF前置引擎前輪驅動
變速箱六速手自排
煞車系統四輪碟煞
懸吊系統前軸:麥花臣/後軸:麥花臣
輪胎尺寸215/60R16
外型尺寸
長/寬/高(mm)4825/1825/1470
軸距(mm)2775
重量(kg)1465
行李廂空間〈L〉-
油耗值
平均油耗(km/h)12.6〈歐規測試標準〉

 

文/攝影=李承儒

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