回到頂端
|||

蕃新聞

熱門: Nokia3310 電玩 恐龍法官

Audi S4 Avant得你心,「小」應你手!

Carstuff/Bear 2017.05.05 00:00
S4在台灣車市一直是Audi的熱銷車款,在Mercedes-AMG與BMW M GmbH尚未重視「中間」性能車款推出C 43與340i M-Sport之前,S4可說是長久以來獨占了台灣的歐系中階性能房車市場,更尤其是Avant轎式休旅車款。

不曉得各位對Audi頗有注意的讀者們有沒有發現,在路上遇到RS6、RS4這一類Audi頂級性能房車,往往都是只有駕駛一個人在開車,很少遇到有家人滿載的情形。或許只是個巧合,但不得不說與S4或者S6相比,RS6、RS4真的就是俗謂「開的人超爽,被載的人可能很煎熬」的車款,家人可能都不愛坐吧!而中階S車系正是應付此種窘境,而又不想對性能有所妥協的消費者,不會有了大乘坐空間實用性,但卻沒有足夠的行路舒適性,這點對S4而言是完全無須擔心的,而更別說是價格上的差異了。

S4的車高比一般標準款A4降低了23mm。

車型代號B9新一代的S4 Avant在起步時會有一股「一瞬間的靈活性」讓你聯想不到S4 Avant會有一噸七的車重,而這可能會誤導之後你想要更緊繃駕駛的方式與節奏感。雖然過癮,但當想要像開S3那種允許較晚煞車入彎,並且煞車與退檔幾乎是同步進行的開法,在S4身上完全不管用!

這一代S4全車系不再使用七速S-Tronic雙離合器變速箱,而改採用八速Tiptronic手自排變速箱,這具變速箱為前三檔位較大齒比的運動化設定(一至三檔齒比分別為4.714/3.143/2.106),加速反應不像上一代那麼線性,但並不是S4加速有Turbo Lag, 而是扭力感從起步到斷油6500rpm都非常飽滿,與前代相比完全沒有任何段落感。

引擎重量比前代輕了14kg,並且同樣將排氣岐管鄭和入汽缸頭內的設計,可維持穩定的工作溫度以及優異的散熱效能。從S4的扭力曲線圖可以發現1000rpm開始走一個非常陡直,僅需再370rpm就能到達最大扭力的動力輸出,所以實際的加速反應可說是另類的非線性反應,這種扭力輸出方式跟2.0升的45TFSI類似,僅有高轉速與尾速加速能力的差別。

而在Dynamic駕駛模式之下急加速時,前三檔因為大齒比設定關係,還會有非常明顯的震動衝擊感,這感覺跟BMW 340i M Performance近似。而在減速進彎時,對於開習慣雙離合器變速箱的人來說,絕對會碰到一個不太習慣的問題,換檔速度偏慢在所難免,但或許是變速箱變檔程式較保護的關係,如果晚煞車而退檔時機點又幾乎同步的話,可能會碰到已經準備要出彎了才降檔慢一拍的反應,呈現出不太像是一部高性能車款會有的節奏感,不過這個現象不存在於順順過彎或慢速巡航需要降檔再加速的使用範疇。

八速Tiptronic手自排變速箱具有四組齒輪設計,只需要五個換檔機構即可運作八個檔位,藉此得以縮小變速箱的體積與重量。

S4的引擎的重心位置是非常遠離前軸的,所以車頭轉向反應不若四缸的A4 45TFSI quattro那般輕盈,所以不太適合以太暴力或者彎中深踩油門的方式過彎。但前後均為五連桿懸吊,所以過彎表現仍然還是有高水準的演出,只是偏於穩定的調性,並沒有M-Benz C 43與BMW 340i那般刺激過癮。

所以承認自己開四傳車時,有喜歡晚煞車入彎、彎中深油門的壞習慣的話,那搭載雙離合器變速箱2.0升的A4 45TFSI quattro反而會比較適合。個人認為最適合新S4的駕馭方式,反而要偏向前輪驅動的開法,提早煞車入彎、並且稍晚降檔的節奏,才能真正將其性能完全發揮,但好的是能夠比前驅車在彎中補油,並且是與開後驅相同以大拇腳指主導,多段微含油門的方式,絕對是可以行雲流水的!

試駕車配的是固定式阻尼的懸吊系統,緩衝效果非常優異在街道上行駛不太需要刻意閃坑洞,正因為如此在過彎時仍然不免稍微有些側傾。

S4採用雙渦流單渦輪的配置,並且增壓器置中擺放的設計,能讓重心更為居中。此外,與A4 2.0 TFSI引擎同樣具有低負載行駛時切換B-cycle的功能,可讓進氣門提前50度關閉,藉以提高膨脹比達到更佳的省油效率,並且時速55~160km/h之間放油門滑行,變速箱會自動切斷動力銜接(S檔位模式除外),來降低運轉阻力。原廠公布平均油耗為7.5L/100km(Sedan為7.3)

試駕過程特地切換定速在高速公路測試了一小段9.2km里程,維持Dynamic運動駕駛模式之下,油耗為20.6km/L。

這一代S4所搭載quattro四輪驅動系統的設定,在一般的行駛狀況為前後40:60偏後傳的驅動比例,而根據行駛狀況的需要,可透過中央自鎖式差速器進行切換,最多可達85%至前軸或高達85%至後軸。

大致上的過彎靈活性不會與上一代S4有太大的差異,唯獨較為極限的駕馭方式,由於車尾很難漂動起來,比前款更是像魔術氈般牢牢地吸住地面,再加上最大扭力比前代更大多了60Nm、更為提早1530rpm輸出,比較難以像上一代S4那樣可以用較深的油門來引導過彎,若在彎中使用油門過深,很容易發生整部車往外滑的現象。如果想要改善此種狀況,倒是可以考慮加價選配運動化扭力感應式後軸防滑差速器,可再更進一步主動分配左右輪的扭力輸出,來使過彎極限更為提升。

S4標配了Alcantara麂皮與真皮混搭的S跑車式座椅,椅面採魚鱗排列的鑽石格紋處理,並具有外觀更加凸出的支撐側墊,提供較佳的包覆性。

至於懸吊的減震效果,由於這次試駕的S4 Avant為認證車,並未配到正式販售款可隨駕駛模式變化的CDC (Continuous Damping Control)電子阻尼系統,所以再怎麼描述都是不準的(以下參考就好)。不過與之前試駕C 43 AMG與340i M Performance的經驗相比,S4這組固定式避震器都比競爭對手舒適很多,更適合在台灣的爛路使用,搭載CDC阻尼的懸吊系統應該也是相近似的設定吧!

S4標準配置了碳纖維飾板,而方向盤則附有雙色雙縫線的交錯編織。

限定四輪驅動來進行比較,BMW 340i M Performance肯定是被排除在外,唯有同為3.0升V6渦輪增壓的Mercedes-AMG C 43 Estate為最接近的對手。而S4明顯有價格與加速性能數據上的優勢,並且配置的可自適應分配驅動比例的quattro四驅系統,在駕馭難度上更是擁有較為容易上手的優勢,反觀C 43前後33:67的固定式驅動比例,基本上是可以直接視為後輪驅動型式,在過彎時的油門控制與對路面狀況的掌控是必須更為謹慎的!相較之下,駕馭S4就顯得輕鬆許多。

除了造型不賴的19吋鋁圈為標配之外,煞車系統也很有誠意地標配了S運動化對6活塞煞車卡鉗,但350mm前通風碟似乎是不太夠用,不太適合太過於緊繃的駕馭方式。

競爭對手

引擎聲的設定並非只是單純將聲浪引入車內,同樣可以開啟閥門將四管全數開通,提升更高昂的排氣聲浪,並且在回油時會有放炮的音浪顯現,並且排氣管吹氣聲會更趨明顯。

Bang & Olufsen 3D環繞音響系統為標準配備,內容包含755瓦擴大機、19支揚聲器與16聲道放大器。

駕駛儀表左右下方另外還配有油溫與增壓效能的顯示。

S4 Avant擁有505L的行李箱空間(S4為480L),座椅傾倒後可達1510L的空間表現。

S4前座的引擎聲浪明顯大於排氣聲浪,而坐在後座則可以清楚聽到排氣管「吹氣」的聲音,引擎聲浪反而不是很明顯。雖然已不是機械增壓的動力,但因為渦輪居中位在V型夾角上方非常靠近擋火牆,所以全油門加速時還會稍微聽到類似機械增壓的高頻音。

社群留言