回顧14年前，大陸為促進境內軌道產業的競爭，中國北車和中國南車從同一家國有母公司分拆，各自獨立。10多年後，大陸認為這一戰略過了頭，重新合併兩家公司，防止在海外競標時相互掣肘，現今如願以償。
合併後新公司擬更名為「中國中車股份有限公司」，總資產將超過人民幣3000億元，2015年營收預計接近甚至超過3000億元。兩大巨頭的合併，對大陸乃至於世界的鐵路軌道行業競爭格局，勢將產生深遠的影響。
南北車的合併主因為海外市場的競爭近年日益白熱化。這樣的惡性競爭一度遭到批評，認為南北車應該「減少惡性競爭和資源浪費，形成一個拳頭對外」。
以海外競標為例，中國南車就曾透過「殺價競爭」，以低於市場行情的價格，攻占阿根廷市場。之前阿根廷市場基本由中國南車的「對頭」中國北車掌控。
除類似阿根廷市場殺價的情況，南北車競相開拓的海外市場並不少見。
大陸輿論界甚至引用國外的高鐵軌道車輛製造國─德國及法國的情形，認為一個國家都只有一家軌道交通製造企業，說明南北車合併的必要性。以德國為例，是西門子，法國是阿爾斯通（Alstom）。
南北車合併正反意見齊出。大陸業界人士認為，隨著大陸領導人出訪，向海外輸出大陸高鐵產業，南北車的合併能強力加速大陸軌道交通裝備業由「中國製造」向「中國創造」的轉變。
另外，南北車合併也有助於推動大陸高端裝備業的產業升級，推進大陸由「製造大國」向「製造強國」邁進，以更低採購成本和統一的全球戰略，實現更高的國際競爭力。
不過，大陸海通證券認為，妥善整合兩家企業並非易事。其中涉及上千億元的資產更迭、人員處置安排，程序非常繁複。
在南北車合併之前，大陸也有類似的央企整合先例。不過，實際效果並不理想。
中國外運和長航集團自2008年起就推動整合，2009年掛牌中外運長航集團，但因人事安排和業務整合主導權的爭奪，多年「整而不合」，沒有實質進展。
此外，澎湃新聞網也點出南北車合併的市場壟斷和獨占問題。
北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌告訴澎湃新聞，「這麼大的整合和改變市場結構的行為，是要經過反壟斷調查的。如果合併會引起市場的高度集中，會形成市場的壟斷和獨占地位。」
南北車發布的公告中，提及在「堅持對等合併、著眼未來、共謀發展，堅持精心謀劃、穩妥推進、規範操作」的合併原則指導下，進行合併。
這場由大陸政府推動的合併案，如何「對等合併」？全球正拭目以待。