現在的車壇，看起來令人眼花撩亂，多得是誘人垂涎的高性能車路上招搖，但其實深究起來，卻彷彿專為金字塔上層人士所設計而已。
好車，好性能的車，本來就該用來服務富裕環境的車迷不是嗎？筆者在此必須嚴正聲明，這完全不是正確的觀念與態度，無論對車商或對車迷皆如此。車之所以迷人，本初來自速度與自由所帶來的延伸想像，可以跑得比雙腿更快，跑在別人前面，因此才讓車有了被景仰的理由，並漸漸再形變轉化出像是外觀漂亮、像是內裝奢華或是品牌傲人等車之所以為人癡迷的因果，而面對像是速度這種需要被滿足的原欲，原來本應無分富裕貧窮人皆有之，是什麼裡由只有富人能夠愛快，一般老百姓就得坐在電視前面用搖桿或模擬方向盤意淫？
那麼，是什麼原因，讓這樣的原欲到現在還是只能讓有錢人能夠滿足之，很簡單，營利兩字罷了。越快的車需要越高的成本，越高成本的車卻能賣更貴換取更多的利潤，不住循環下，最後，所有的快車都直接可以與昂貴畫上等號，一般人也可以享受的快車呢？利潤不夠好Who Care？
並非忌富仇富，但除了Bugatti Veyron這種只能掛在牆上當海報的車，也該有許多能夠讓所有車迷都能玩得起，或至少足以勵志當儲蓄目標的跑車存在啊(圖為Bugatti Veyron Meo Costantini Edition)！
當然，話說得死，反證就容易被舉出來，並不是說，現在像是GTI、WRX或ST什麼的，都得視若無睹當作不存在，不過，純粹論及平價性能車，對比彷彿還是昨天的90年代，卻又顯得難堪且貧瘠，這篇文章，就從最小最便宜，且幾乎已經消失殆盡的K-Car 跑車談起，接續下去，從幾個不同級距介紹，一齊回首對於性能車迷來說彷彿天堂的90年代，並對比現在的全球車壇，看看如今這樣的走勢到底是理想還是不理想，該還是不該。
K-Car，在一般的定義上，指的是符合日本法定規定，長不過11.2英呎(約3.4m)、寬不過4.9英呎(約1.5m)、高不過6.6英呎(約2m)且排氣量不高於660c.c.的迷你小車，某些歐系的A-Segment微型車其實也符合如此定位；始自上個世紀50年代戰後的日本社會，有些像是當年德國金龜車的發展背景，日本政府也希望能夠將汽車普及所有階層，因此推動「人民車計畫」，而車身小結構簡單造價低廉的K-Car，自然開始大行其道。
像是K-Car這樣的概念，在注重環保節能的今日，其實顯得相當理智聰明，不過對於全球多數市場來說卻不見得暢行無阻。幾個例子，像是北美消費者習慣寬闊吃油大車，在總體而言景氣仍欣欣向榮的20世紀後半，別說K-Car就連B-Segment甚至C-Segment也曾經一點不成氣候；至於如同臺灣等20世紀下半葉才發達的新興市場，多數人仍有將車當炫耀財使用的習慣，小得聰明的迷你車，在這邊就容易變成是寒酸的代名詞(臺灣當年可也有中華多利在賣呢！)，打腫臉充胖子的消費習慣下，也是K-Car難以伸展的主要原因。
就像美國的國民吃油大房車、中國的加長版高級小房車以及長尾巴掀背車般，K-Car過往也是日本市場專有車款，去年銷售版圖更首度超過小型房車成為日本市場最暢銷的級距(圖為Nissan Dayz)。
論述完K-Car的時空背景與消費環境，將目光轉回1980年代下半的日本，那時的這個東亞經濟強權，就像是90年代的臺灣或現在的中國，錢彷彿取之不盡用之不絕，人民的消費信心高到一個莫名其妙的程度，自然所有用車人都想在市場中找到一款符合自身喜好的車款，而各車廠也想竭盡所能地回應滿足所有消費者，於是乎，以K-Car為基礎的微型跑車概念隱然成形，在許多當時業績居高不下日本車廠的努力下，純粹以讓每個人都買得起的高性能跑車為發想原點，接續推出了好幾款擁有輕巧車體、敏銳操控與簡單動力的這類型雙座小跑車，而Mazda AZ-1、Honda Beat與Suzuki Cappuccino，正因如此獨特時空背景與訴求，取其車名字頭，甚至有了〝平成ABC〞如此獨一無二的封號。
Mazda AZ-1(1991-1995)擁有單體車架、鷗翼車門與玻璃纖維車殼，MR配置的0.65升三缸渦輪增壓引擎擁有64hp的最大馬力，生涯銷售量4392輛。
Honda Beat(1991-1996)採Roadster設定，0.65升直列三缸高轉速自然進氣引擎也能擁有64hp馬力，生涯銷售量33600輛。
Suzuki Cappuccino(1991-1997)擁有50：50的完美MR設計，0.65升三缸渦輪增壓引擎擁有64hp的最大馬力，生涯銷售量28010輛。
僅管時序真正進入1990年後，日本經濟開始由泡沫頂端崩壞，AZ-1、Beat與Cappuccino這三款都約略在1991年面市的K-Car跑車，卻也並未因經濟快速衰退而佔到什麼甜頭，像是從1991年到1997年Suzuki Cappuccino僅僅銷售28010輛，Honda Beat雖好點也只有賣了33600輛，價更高的AZ-1更一共僅售出4392輛，幾乎成為票房毒藥的結果也導致後繼車的現身成了不可能的任務。
而當90年代後半平成ABC陸續走入歷史後，接替而起的迷你跑車則開始由歐洲品牌A-Segment所衍生出的敞篷或Roadster版本所擔綱演出，不過與〝平成ABC〞不同的，此刻出現的迷你Roadster，多半成本掛帥而以FF型式現身，而非如那些日本前輩們皆採後輪驅動甚至中置引擎配置(Mazda AZ-1甚至還擁有單體車架與鷗翼式車門！)，其中比較特別的是也已停產的Smart Roadster/Coupe，RR的配置則較接近〝平成ABC〞精神的直接繼承者。
像是Ford Streetka(上圖)或Daihatsu Copen(下圖)，雖有Roadster樣貌，卻與〝平成ABC〞的單純性能味大不相同了。
相對之下RR配置的Smart Roadster/Coupe則顯然較接近迷你跑車的定位。
而今，幾乎所有的迷你Roadster皆已不見蹤跡，雖然去年開始市場陸續傳出包括Honda、Daihatsu或Suzuki等品牌，又開始把腦筋動回這些曾經風瀰好一陣子的小跑車頭上，不過至今仍多僅有概念車亮相而已，不僅會不會真正量產尚不得而知，若真上市也可能因全球化策略(也就是尺碼或動力將往上調)造成價格壓不下來的遺憾。
去年下半，幾家日本車廠再度將頭腦動到K-Car跑車上頭，上方的Daihatsu Kopen與下方的Honda S660雖然看起來都可口誘人，但至今都仍只是概念車身分而已。
不過，生命會自己找到出路，雖然有些感傷的，K-Car級距跑車自90年代後雖不能在全球車壇大鳴大放，甚至幾乎已經要為車迷所遺忘，但因為這類微型跑車的衰敗，卻因此造就像是Mazda MX-5、MGF乃至Porsche Boxster、BMW Z3與Mercedes-Benz SLK等更上一級Roadster，以及高性能掀背車的興起，之後有時間，筆者也將另闢專文介紹其他這些在90年代發荏啟蒙或更上一層樓的性能車型，一齊繼續緬懷那個對於車迷來說美好異常的年代…
雖然迷你跑車市場並未因〝平成ABC〞而炒熱，不過卻因此帶動起如同Mazda MX-5的平價Roadster復興運動。
文=鄭捷 圖=各車廠
