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【專題報導】遙想美好90年代 ─ 由平成ABC談K-Car跑車的殞落與曙光

Carstuff/jil 2014.01.10 00:00

現在的車壇,看起來令人眼花撩亂,多得是誘人垂涎的高性能車路上招搖,但其實深究起來,卻彷彿專為金字塔上層人士所設計而已。

好車,好性能的車,本來就該用來服務富裕環境的車迷不是嗎?筆者在此必須嚴正聲明,這完全不是正確的觀念與態度,無論對車商或對車迷皆如此。車之所以迷人,本初來自速度與自由所帶來的延伸想像,可以跑得比雙腿更快,跑在別人前面,因此才讓車有了被景仰的理由,並漸漸再形變轉化出像是外觀漂亮、像是內裝奢華或是品牌傲人等車之所以為人癡迷的因果,而面對像是速度這種需要被滿足的原欲,原來本應無分富裕貧窮人皆有之,是什麼裡由只有富人能夠愛快,一般老百姓就得坐在電視前面用搖桿或模擬方向盤意淫?

那麼,是什麼原因,讓這樣的原欲到現在還是只能讓有錢人能夠滿足之,很簡單,營利兩字罷了。越快的車需要越高的成本,越高成本的車卻能賣更貴換取更多的利潤,不住循環下,最後,所有的快車都直接可以與昂貴畫上等號,一般人也可以享受的快車呢?利潤不夠好Who Care?

並非忌富仇富,但除了Bugatti Veyron這種只能掛在牆上當海報的車,也該有許多能夠讓所有車迷都能玩得起,或至少足以勵志當儲蓄目標的跑車存在啊(圖為Bugatti Veyron Meo Costantini Edition)!

當然,話說得死,反證就容易被舉出來,並不是說,現在像是GTI、WRX或ST什麼的,都得視若無睹當作不存在,不過,純粹論及平價性能車,對比彷彿還是昨天的90年代,卻又顯得難堪且貧瘠,這篇文章,就從最小最便宜,且幾乎已經消失殆盡的K-Car 跑車談起,接續下去,從幾個不同級距介紹,一齊回首對於性能車迷來說彷彿天堂的90年代,並對比現在的全球車壇,看看如今這樣的走勢到底是理想還是不理想,該還是不該。

K-Car,在一般的定義上,指的是符合日本法定規定,長不過11.2英呎(約3.4m)、寬不過4.9英呎(約1.5m)、高不過6.6英呎(約2m)且排氣量不高於660c.c.的迷你小車,某些歐系的A-Segment微型車其實也符合如此定位;始自上個世紀50年代戰後的日本社會,有些像是當年德國金龜車的發展背景,日本政府也希望能夠將汽車普及所有階層,因此推動「人民車計畫」,而車身小結構簡單造價低廉的K-Car,自然開始大行其道。

像是K-Car這樣的概念,在注重環保節能的今日,其實顯得相當理智聰明,不過對於全球多數市場來說卻不見得暢行無阻。幾個例子,像是北美消費者習慣寬闊吃油大車,在總體而言景氣仍欣欣向榮的20世紀後半,別說K-Car就連B-Segment甚至C-Segment也曾經一點不成氣候;至於如同臺灣等20世紀下半葉才發達的新興市場,多數人仍有將車當炫耀財使用的習慣,小得聰明的迷你車,在這邊就容易變成是寒酸的代名詞(臺灣當年可也有中華多利在賣呢!),打腫臉充胖子的消費習慣下,也是K-Car難以伸展的主要原因。

就像美國的國民吃油大房車、中國的加長版高級小房車以及長尾巴掀背車般,K-Car過往也是日本市場專有車款,去年銷售版圖更首度超過小型房車成為日本市場最暢銷的級距(圖為Nissan Dayz)。

論述完K-Car的時空背景與消費環境,將目光轉回1980年代下半的日本,那時的這個東亞經濟強權,就像是90年代的臺灣或現在的中國,錢彷彿取之不盡用之不絕,人民的消費信心高到一個莫名其妙的程度,自然所有用車人都想在市場中找到一款符合自身喜好的車款,而各車廠也想竭盡所能地回應滿足所有消費者,於是乎,以K-Car為基礎的微型跑車概念隱然成形,在許多當時業績居高不下日本車廠的努力下,純粹以讓每個人都買得起的高性能跑車為發想原點,接續推出了好幾款擁有輕巧車體、敏銳操控與簡單動力的這類型雙座小跑車,而Mazda AZ-1、Honda Beat與Suzuki Cappuccino,正因如此獨特時空背景與訴求,取其車名字頭,甚至有了〝平成ABC〞如此獨一無二的封號。

Mazda AZ-1(1991-1995)擁有單體車架、鷗翼車門與玻璃纖維車殼,MR配置的0.65升三缸渦輪增壓引擎擁有64hp的最大馬力,生涯銷售量4392輛。

Honda Beat(1991-1996)採Roadster設定,0.65升直列三缸高轉速自然進氣引擎也能擁有64hp馬力,生涯銷售量33600輛。

Suzuki Cappuccino(1991-1997)擁有50:50的完美MR設計,0.65升三缸渦輪增壓引擎擁有64hp的最大馬力,生涯銷售量28010輛。

僅管時序真正進入1990年後,日本經濟開始由泡沫頂端崩壞,AZ-1、Beat與Cappuccino這三款都約略在1991年面市的K-Car跑車,卻也並未因經濟快速衰退而佔到什麼甜頭,像是從1991年到1997年Suzuki Cappuccino僅僅銷售28010輛,Honda Beat雖好點也只有賣了33600輛,價更高的AZ-1更一共僅售出4392輛,幾乎成為票房毒藥的結果也導致後繼車的現身成了不可能的任務。

而當90年代後半平成ABC陸續走入歷史後,接替而起的迷你跑車則開始由歐洲品牌A-Segment所衍生出的敞篷或Roadster版本所擔綱演出,不過與〝平成ABC〞不同的,此刻出現的迷你Roadster,多半成本掛帥而以FF型式現身,而非如那些日本前輩們皆採後輪驅動甚至中置引擎配置(Mazda AZ-1甚至還擁有單體車架與鷗翼式車門!),其中比較特別的是也已停產的Smart Roadster/Coupe,RR的配置則較接近〝平成ABC〞精神的直接繼承者。

像是Ford Streetka(上圖)或Daihatsu Copen(下圖),雖有Roadster樣貌,卻與〝平成ABC〞的單純性能味大不相同了。

相對之下RR配置的Smart Roadster/Coupe則顯然較接近迷你跑車的定位。

而今,幾乎所有的迷你Roadster皆已不見蹤跡,雖然去年開始市場陸續傳出包括Honda、Daihatsu或Suzuki等品牌,又開始把腦筋動回這些曾經風瀰好一陣子的小跑車頭上,不過至今仍多僅有概念車亮相而已,不僅會不會真正量產尚不得而知,若真上市也可能因全球化策略(也就是尺碼或動力將往上調)造成價格壓不下來的遺憾。

去年下半,幾家日本車廠再度將頭腦動到K-Car跑車上頭,上方的Daihatsu Kopen與下方的Honda S660雖然看起來都可口誘人,但至今都仍只是概念車身分而已。

不過,生命會自己找到出路,雖然有些感傷的,K-Car級距跑車自90年代後雖不能在全球車壇大鳴大放,甚至幾乎已經要為車迷所遺忘,但因為這類微型跑車的衰敗,卻因此造就像是Mazda MX-5、MGF乃至Porsche Boxster、BMW Z3與Mercedes-Benz SLK等更上一級Roadster,以及高性能掀背車的興起,之後有時間,筆者也將另闢專文介紹其他這些在90年代發荏啟蒙或更上一層樓的性能車型,一齊繼續緬懷那個對於車迷來說美好異常的年代…

雖然迷你跑車市場並未因〝平成ABC〞而炒熱,不過卻因此帶動起如同Mazda MX-5的平價Roadster復興運動。

文=鄭捷  圖=各車廠

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