交通部高速鐵路工程局統計，高鐵自民國96年1月通車，到今年4月，設備異常事件占77件，其中轉轍器異常高達60件。
轉轍器是控制道岔的設備，道岔主要是協助列車順利轉換軌道。
台灣高鐵這幾年對轉轍器異常事件處理愈來愈有心得，但因無法找出異常真正原因，營運上增加不穩定的風險，至今已有5次造成全線或部分區間營運中斷，引起旅客抱怨，也影響商譽。
高鐵至今載運旅客人數已破2億人次，高鐵實現台灣西部走廊一日生活圈，對許多民眾來說，生活上已不能沒有高鐵，高鐵只要一出問題，影響的人數常常是數千或數萬。
台灣高鐵也多次請原廠外籍專家，協助解決問題，讓外籍顧問頗感困擾的是，零件在台灣發生的問題，在國外都沒見過。
台灣高鐵曾會同原廠並請專業機構，針對轉轍器異常做分析，去年底利用首次轉轍器大修，將曾出問題的微動開關改換新的型式，但更換完後還是發生了4次微動開關異常事件。
交通部長葉匡時今天在立法院答詢時，提到台灣高鐵採用德國的高速道岔，但站與站的距離較短，轉轍器及道岔使用頻率較高，可能是造成轉轍器異常偏高的主因。
高鐵局代理局長胡湘麟說，當初招標時，要求高鐵列車最小班距是3分鐘，且台北到高雄直達車行車時間是90分鐘。台灣高鐵為達到標準，只有採用能讓列車密集發車，又能高速通過的設計。
有立法委員建議更換道岔，台灣高鐵董事長范志強直言，高鐵至少要停駛1年，不可行。
高鐵局1月邀請專家成立診斷小組，就高鐵安全性、穩定性、可靠度及應變做整體檢視，報告近日將出爐。
胡湘麟坦言，要找到轉轍器異常真正原因，挑戰很大，但在無法確定原因前，仍可試著從各種改善的做法，例如控制電子設備的溫度、溼度，增加安裝前的測試次數，縮短零件的使用期等，努力減少異常次數。