台北要跑無人自駕公車：台灣自駕技術現在走到哪一步？

如果有一天，你在台北等公車，車門打開後看見方向盤自己轉動，車上沒有傳統駕駛座前的司機，你會覺得新鮮、放心，還是先退一步觀察？

這個畫面正在從科幻感慢慢走進城市規畫。聯合報報導，台北市規畫在北士科與公車專用道逐步推動無人自駕公車，目標明年下半年先提出北士科、信義公車專用道實測，並與中央協調牌照與制度問題。北市交通局也說，若進入公車專用道實測，初期會先從夜間或離峰時段開始，讓部分班次改採無人自駕巴士，作為人力調配的一種方式。

聽起來像是「公車上少一位司機」，但自駕公車真正考驗的，其實是整座城市能不能一起升級：道路標線、號誌辨識、路側設備、遠端監控、保險責任、牌照制度，以及乘客對安全的信任，都得一起被放上桌。

北市這次想做什麼？

從目前公開資訊來看，台北的方向不是明天就把市區公車全面無人化，而是從比較可控的場景開始。北士科是一個新興開發區，交通需求、道路配置與科技產業聚落同時存在；公車專用道則提供相對明確的行駛空間，能降低自駕系統面對混亂車流的難度。

這並不是台北第一次試自駕巴士。台北市交通局曾在信義路公車專用道辦理自駕巴士試乘，路線從信義路與中山南路口到信義路與基隆路口，當時採網路預約、免費試乘。聯合報另一篇報導整理過去試辦資料指出，該案曾累積 197 天、1006 班次、2559 公里與 3346 人次試乘，乘客滿意度達 90%；交通局也曾提到，路口號誌辨識、停等與啟動成功率達 99.7%，停靠公車站停靠區比率達 100%，但人工接手率仍有 96.7 次／1000 公里。

這組數字很有意思。它說明自駕巴士在特定路段、特定管理條件下可以累積經驗；但人工接手率也提醒我們，從「可以測試」到「可以放心營運」，中間還有一段距離。

自駕公車不是把車裝上大腦就好

自駕車常被想像成一台會自己判斷的車，但真正的系統更像一組分工。車上的攝影機、雷達與光達負責看見周遭；定位系統與高精地圖協助判斷自己在哪裡；運算系統負責辨識行人、車輛、號誌與車道；控制系統再把決策變成煞車、轉向或加速。

工研院公開介紹的自駕車暨先進駕駛輔助系統技術，就涵蓋影像前處理、異質感測器融合、人工智慧識別、物件偵測決策融合、邊角案例測試訓練，以及自動駕駛全系統模擬。翻成白話，就是車不只要「看得見」，還要在雨霧、逆光、行人突然出現、機車切入、公車停靠等狀況中，持續做出穩定判斷。

公車又比一般小客車更複雜。它要準點、要靠站、要載客、要面對上下車動線，也常常行駛在機車、計程車、行人與路口號誌密集的城市道路。這也是為什麼許多自駕公車會先從固定路線、園區接駁、低速場域或公車專用道開始。

台灣自駕研發基地在哪裡？

若把台灣自駕發展攤開來看，它不是單一城市的計畫，而是一張由法規沙盒、研發單位、測試場與示範路線組成的網。

第一個關鍵是制度。經濟部的無人載具科技創新實驗計畫，是台灣推動無人載具測試的重要入口；行政院也曾說明，這套制度以監理沙盒為核心，也就是讓新技術在特定條件、特定期間內先測試，再由主管機關評估風險與規則。創新實驗期間原則為 1 年，必要時可延長，審查會議會納入中央、地方、相關機關、法律專家與產業學者，並檢視創新性、可行性、安全性與風險控管。換句話說，無人自駕公車要上路，不只是地方政府說想做，還要碰到中央制度、道路主管機關與安全規範。

第二個關鍵是測試場域。台南沙崙的臺灣智駕車測試實驗室，是台灣早期重要的自駕車測試場域。台南市政府 2019 年的資料指出，沙崙場域提供 13 種多元且符合國際標準的交通情境，從房車到中型巴士都能進行實驗或展示。沙崙的角色，比較像把複雜道路情境先搬進可控環境，讓車輛與零組件能反覆測試。

第三個關鍵是驗證能力。經濟部 2025 年宣布在車輛研究測試中心啟用智慧車電自駕車場域，包含天候環境隧道測試區與自駕車高架道路測試區，可呈現降雨、濃霧、日照、逆光，以及匝道匯入、上下坡、橋下遮蔽等情境。這對自駕系統很重要，因為真正危險的往往不是晴天直線道路，而是感測器容易失準、定位容易受干擾、決策容易被迫快速變化的場景。

第四個關鍵是研發與系統整合。工研院等研發單位累積感知、定位、決策、控制與模擬能力；車輛中心提供測試與驗證；地方政府則提供實際道路或園區場景。北士科若成為新的無人自駕示範場域，重點不只是「台北也有自駕巴士」，而是能不能把研發、測試、道路管理與公共運輸需求接起來。

為什麼大家關心牌照？

一般人看自駕公車，最容易問的是「會不會撞？」但政府與業者面對的問題更細：車輛用什麼身分上路？事故責任怎麼分？需要安全員嗎？遠端監控算不算駕駛？保險怎麼設計？營運時段和路線誰核准？如果遇到施工、違停、號誌故障或極端天氣，要停駛、接手還是繞行？

所以，牌照不是行政細節而已。它代表一台車從測試載具走向公共運輸工具時，社會要用什麼規則承認它、管理它、追究它。

這也是台北這波規畫的觀察重點。如果北市只是在封閉園區內試跑，挑戰相對小；但若要進入公車專用道、載客、配合班次與路線，就會碰到更嚴格的監理問題。對乘客來說，真正能建立信任的不是「這台車很聰明」，而是知道它在什麼條件下可以跑、什麼條件下必須停、出了狀況誰負責。

公開討論在吵什麼？

Knit大數據中心本次觀察近 24 至 48 小時公開討論樣本，共整理 317 筆原始搜尋結果，去重後 172 筆，其中 111 筆與自駕公車、無人巴士或台灣自駕場域較相關，參與帳號約 110 個。這不是完整民意調查，但能看出討論方向。

相關樣本中，討論最多的是公共運輸與駕駛人力，共 84 筆；其次是自駕技術與安全，共 71 筆。北市政策與公車專用道有 18 筆，研發基地與場域有 19 筆，牌照與法規只有 5 筆。也就是說，多數人先想到的是「公車會不會更方便、司機人力會不會被取代、車安不安全」，而不是制度細節。

這很符合日常感受。乘客不會每天研究監理沙盒，但會在上車前問：這台車會準時嗎？急煞會不會多？下雨會不會停駛？老人、小孩、輪椅族上下車，系統能不能處理？這些問題看似生活化，卻正是自駕公車能不能離開示範場的核心。

台灣的機會與壓力

台灣在自駕技術上有幾個優勢。第一，車用電子、半導體、資通訊與感測零組件供應鏈完整。第二，城市密度高、道路情境複雜，很適合累積「難題經驗」。第三，從沙崙、車輛中心到地方示範路線，已經有研發與測試節點。

但壓力也很明顯。台灣道路有大量機車、臨停、巷弄、施工與天候變化，自駕系統要面對的不是實驗室裡乾淨的道路。公共運輸又不能只追求科技展示，它必須穩定、可維修、可調度、可申訴，也要讓第一線人員知道如何處理異常。

更現實的是成本。自駕公車需要車輛改裝、感測器、遠端監控、道路設備、維運團隊、資安防護與保險設計。短期內，它未必比有人駕駛便宜；比較合理的期待，是先在夜間、離峰、園區接駁、固定路線或駕駛人力不足的場景中，找到可以穩定運作的空間。

接下來該看什麼？

台北無人自駕公車能不能成真，可以先看五件事：北士科與信義路實測路線是否明確、中央牌照與安全指引如何銜接、是否公布可理解的安全接手規則、是否有乘客試乘與回饋機制、以及營運資料是否能定期公開。

自駕公車不是一場炫技表演，而是城市把技術放進日常生活前的一次壓力測試。當公車真的少了一位司機，大家看的不只是車會不會自己開，而是整個交通系統有沒有準備好。

提醒：本文為公共政策與科技趨勢整理，不代表任何路線、班次或營運時程已定案。實際測試路線、載客方式、牌照與安全規範，仍應以主管機關後續公告為準。

資料來源

• 聯合新聞網：獨／北市無人自駕公車細節公布了！還會攜手中央爭取發放牌照
• 聯合新聞網：輝達來了...北士科園區將啟動自駕公車直達捷運芝山站
• 臺北市政府交通局：自駕巴士試乘體驗迎向5G新時代
• 行政院：《無人載具科技創新實驗條例》完備智慧運輸
• 台南市政府：沙崙臺灣智駕車測試實驗室開幕，迎向智慧交通新時代
• 車輛研究測試中心：亞洲最前瞻－智慧車電自駕車場域
• 工研院：自駕車暨先進駕駛輔助系統技術
• Knit大數據中心 https://knit.yam.com/

文章出處：https://knit.yam.com/blog/187-taipei-autonomous-bus-taiwan-self-driving-rd-2026