【觀點】當「封鎖」不再是唯一威脅：全球海運風險進入「不穩定」新常態 ／魯云湘

魯云湘（政策與戰略研究員）

當前圍繞荷姆茲海峽的局勢，已不只是中東安全問題，更是全球能源與運輸秩序的重要壓力測試。根據美國能源資訊署（EIA）資料，近年平均每日約有2,000萬桶石油經由荷姆茲海峽運輸，約占全球石油液體消費的兩成；全球液化天然氣（LNG）貿易亦有相當比例通過此一水道。荷姆茲因此成為全球能源體系中最敏感、也最難以替代的海上咽喉。

自2月28日美以對伊朗軍事行動爆發後，荷姆茲海峽雖未被正式宣布全面封鎖，船舶仍可在特定條件下獲得通行，但其運作方式已發生顯著改變。衝突前每日平均約120–138艘船舶通行，衝突後公開航運追蹤與媒體整理資料顯示，通行規模出現大幅萎縮至每日數艘，部分獲准通行船舶還會關閉AIS訊號。伊朗實施選擇性審批與安全安排，實質掌握通行情況。

這意味著航道在形式上仍維持開放，卻已不再提供可預期、透明且低風險的通行環境。地緣政治因素已深度滲透日常航運秩序，使穩定運作的前提受到根本挑戰。

因此，若仍僅以「是否正式封鎖」作為判斷標準，已難以完整反映當前現實。對航運業者而言，關鍵不在於航道是否存在，而是能否在合理成本與可預期條件下完成航次。當保險條件需頻繁重估、船期難以確認、風險難以定價時，即使少數船舶仍能通行，其經濟功能也已大幅折損。這種「灰色失序」帶來的持續高不確定性，往往比瞬間中斷更難處理。

相關影響首先反映在保險與運輸成本上。媒體報導顯示，波斯灣與荷姆茲航線的戰爭險保費，已從戰前約0.25%大幅上升至1%–4%甚至更高，一艘價值上億美元的油輪單趟保費，可能從數十萬美元飆升至數百萬美元。面對無法定價的風險，許多航運業者選擇延後航次、改道非洲好望角，或暫停相關路線。此類調整雖能降低個別暴露，卻顯著推高整體運輸成本與時間不確定性，並快速傳導至全球供應鏈。

從能源市場觀察，壓力已明確顯現。國際能源總署（IEA）表示，成員國已同意釋出約4億桶石油緊急儲備，以緩解中東戰爭造成的供應衝擊。然而，儲備釋放僅為短期緩衝措施，無法取代穩定、可預期的航運通道。只要通行條件持續波動，市場價格、供應預期與全球能源安全仍將面臨長期壓力。

若將視野擴大，荷姆茲的案例並非孤例，而是全球關鍵海上運輸進入「不穩定新常態」的縮影。聯合國貿發會議（UNCTAD）等報告指出，近年來多處重要航道均承受不同形式壓力：巴拿馬運河因水位變化多次調整通行能力；紅海與蘇伊士運河受區域安全情勢影響，導致大量船舶改道好望角；黑海航道則在俄烏衝突期間，長期仰賴特定人道安排或替代路線才能維持運作。這些案例成因各異（地緣衝突、自然條件、突發事件），但共同結果都是航道穩定性與可預期性下降，即使航道多數時間仍未完全關閉。

對全球供應鏈而言，這一變化具有結構性意義。過去數十年，企業全球布局多以成本效率與即時庫存為優先；如今在地緣政治風險、氣候衝擊與海運瓶頸頻仍的環境下，企業逐漸轉向增加戰略庫存、分散供應來源、調整生產基地，或導入多式聯運與近岸布局。這種從「效率優先」走向「穩定性與韌性優先」的調整，已成為供應鏈管理的重要趨勢。

對高度依賴海運輸入能源、糧食及關鍵原物料的經濟體而言，航道穩定性的瓦解將產生最直接的衝擊。這種衝擊不再僅限於航運或國安領域，而是會透過運輸成本上升、交期延長等變數，傳導至能源價格、製造成本及民生物價，進一步侵蝕宏觀經濟的穩定性與產業競爭力。

總體而言，當前全球海上運輸雖未全面中斷，但其運作條件已發生系統性轉向。在「不穩定新常態」下，判斷風險的指標應從物理性的「航道是否關閉」，轉向功能性的「穩定性與經濟功能是否喪失」。對決策者而言，如何在動盪環境中強化供應鏈韌性、分散運輸路徑並提升戰略準備，已不再是長遠的規劃，而是刻不容緩的生存課題。（照片資料照）