一場 10 小時軍演公告的航空經濟衝擊代價／魯云湘

魯云湘（亞太安全與戰略研究人員）

在「正義使命－2025」軍事演習期間，中國大陸透過國際 NOTAM 系統發布 A4840/25 飛航公告，於 2025 年 12 月 30 日 00:00–10:00 UTC（單日 10 小時） 劃設多處臨時危險區。此一作為表面上屬於飛航安全管理措施，實際上卻迫使臺北飛航情報區（Taipei FIR）的民用航空運作，從制度層面的配合義務，直接進入實務層面的運作調整與成本承擔。

一、航班運作的即時影響

依民航主管機關事後資訊，在飛航公告生效的 10 小時內，約有 857 架次國際航班需配合危險區劃設調整航路或實施避讓，另有 84 班（金門 68 架次、馬祖 16 架次）國內離島航班因航路受阻而取消（依交通部民航局統計）。這些數字顯示，相關影響已不只是形式上的制度運作，而是具體反映在空中管制、航班調度、機組安排與航路配置上的實質負擔。

二、經濟衝擊的初步估算

若以航空業常用的營運估算方式回推，假設每架國際航班因繞飛平均增加 10 至 20 分鐘的飛行時間，僅就航空公司額外營運成本而言，其量級約落在新臺幣 2,700 萬至 5,400 萬元。此一估算主要涵蓋燃油消耗、機組工時、航機使用時間與相關維修折舊，尚未納入旅客延誤、轉機錯失或後續航班所產生的連鎖效應。

至於國內離島航班，雖有部分旅客透過改票、補班或延後運送完成行程，但若以一般載客數與票價區間推估，其票收風險量級約落在新臺幣 1,000 萬至 3,000 萬元。是否轉化為實質淨損，仍須視航空公司事後調度與補償安排而定，難以在事件當下即做出精確判斷。

綜合而言，單就 A4840/25 於單日 10 小時生效期間所造成的影響來看，其對航空產業形成的直接經濟衝擊，初步估算約落在新臺幣 4,000 萬至 9,000 萬元的區間。必須強調的是，這僅是針對本次公告時段的事件級估算，而非最終結算結果；實際損失金額，仍須待各民航公司完成完整成本核算後方能確認。

三、飛航安全與制度風險觀察

然而，若進一步從飛航安全與風險管理的角度觀察，問題並不止於經濟損失本身。民航體系的核心邏輯，向來是「不確定風險先行排除，責任與成本事後處理」。只要存在軍事活動的不確定性，無論其實際風險高低，飛航安全原則都要求先行避讓，而非事後評估是否值得承擔。對民航主管機關與航空公司而言，避讓並非政策選擇，而是既有安全管理框架下的必然結果。

也正因如此，NOTAM 本身即是一種高度制度化的危機管理工具。透過公告劃設危險區，風險得以迅速自空域中排除，民航秩序得以維持運作。但值得警惕的是，當軍事行動頻繁地透過飛航制度被吸收與處理，風險可能隨之被「正常化」。短時間、事件型的空域劃設，雖然在單次事件中可被有效消化，卻可能在頻率累積後，逐步推高整體風險水準。

四、對東亞航空樞紐角色的結構性影響

進一步而言，相關影響是否可能延伸至臺灣作為東亞航空運輸樞紐的角色，也值得審慎觀察。航空樞紐的形成，並非僅取決於地理位置或單一事件，而高度仰賴航路穩定性與時刻可預測性。對航空公司而言，轉機節點的吸引力，在於航路是否能長期、穩定且可重複地運作。

就目前情況而言，短時、事件型的空域劃設，尚不足以動搖臺灣作為航空樞紐的根基。然而，若此類以軍演名義影響空域運作的情況反覆出現，並逐步累積為結構性不確定性，其影響便可能開始進入航空公司長期航路配置與樞紐選擇的評估範圍，不再僅是單次成本或個案調度的問題。

結語：制度成本不是一次性的

真正的關鍵，並不在於這場 10 小時軍演公告本身，而在於這類操作是否具備頻率、可預測性與持續性。唯有當航空公司判斷既有航路的不確定性已高於繞行成本，新航路的形成，才會成為理性的商業選擇。從這個角度來看，相關問題已不只是航空公司的帳面損益，而是一種逐步累積的制度性風險與制度性成本。

在飛航安全體系中，真正值得警惕的，從來不是單一事件本身，而是那些被視為「可管理」、卻在反覆操作中逐漸成為常態的不確定性。這也正是後續觀察臺北飛航情報區空域運作，以及臺灣在區域航空體系中角色定位時，無法迴避的核心課題。（照片示意圖，本報資料照）