雁默／自由撰稿人
隨著中國大陸電動車的蓬勃發展，以及國際傳統車廠在此領域的落後，中國電動車全球化已被內地民眾視為攸關國運的命題，然而，大陸官方卻不這麼想。
當前，全球汽車產業面臨的是百年一遇的大轉型，而所謂「新能源」未來的主流到底是什麼，仍屬未知，但有可能不是現在相對成熟的鋰電技術，因為該技術仍有重大缺陷，無法完全取代內燃機。
相較於內燃機，鋰電池主要缺點有三：怕冷，易爆，充電太慢。
比亞迪老闆曾公開呼籲政府，對燃油車生產下達禁令，以集中資源扶植電動車。這是昏招，比亞迪應該集中心力克服上述三項技術缺陷，而不是要求政策護航。
另一方面，鋰電對歐美與日韓而言，還要加上基建難題，沒有一個國家具備「基建狂魔」的能力，因此傳統車廠無不想換道超車，發展其他能源替代方案 —— 包含固態電池，氫能等新能源 —— 但尚無法克服成本問題。
此一困境，是樹立保護主義的沃土，美國與歐洲為保護自家產業，先後以關稅拒絕了中國電動車。
簡單說，鋰電遠未成為革命性技術，致使內燃機仍有高度的存在必要。
事實上，與部分國內電動車大廠的態度不同，大陸當局非常清醒，知道現在還不是單邊押寶某項新能源的時候，因此，工信部官員「適時」站出來，表態「在大力發展新能源車的同時，同步推動內燃機發展」。
此舉猶如對電車與油車支持者愈來愈極端反對彼此的歪風，做出了公允的裁決。官方恐早已意識到，鋰電技術可能只是能源轉型的過渡，而既然歐美日韓車廠打的退堂鼓，從全球佈局的角度看，實不宜單邊押寶鋰電。
事實上，大陸官方從未單邊押寶鋰電，而是支持多元選項，讓固態電池，氫能，內燃機新技術能符合市場規律合理競爭。
證據就是11月9日大陸官方頒布了「能源法」，明確在減碳方向上的具體技術扶植政策。其中，氫能被賦予法律地位，被視為重要的綠能技術選項，因為再生能源可以製氫。
製氫主要有兩種方式：綠色製氫，透過電解水，使用風電或太陽能將水解離成氫與氧，此其一。藍色製氫，利用天然氣(甲烷)進行蒸汽重組以產生氫氣。
日本豐田一向排斥鋰電技術，比較青睞固態電池與氫燃料，有點與中國較勁的意味，然而，在氫燃料的專利上，其實中國才是世界第一。
中國大陸，日本，德國是氫燃料專利的三大國，專利申請近七成都來自中國。此外，中國也是產氫大國，從2019年起，中國每年產氫量約2200萬噸，佔世界氫產量的三分之一，成為世界第一，目前每年氫產量約3300萬噸。
這麼看就不意外，為何中國大陸在鋰電技術遙遙領先的當下，反而高舉氫燃料技術了，因為比起鋰電技術需要進口材料，氫燃料完全能自給自足，而且與綠電產業發展相輔相成。
當然，氫燃料也有許多難關要克服，但在政府加持下，其發展可能會快過鋰電的技術突破。因此，別以為大陸汽車產業的歸宿是電動車，新能源發展還在戰國時代，鹿死誰手尚未可知。
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