台北分社記者 席宏溥 報導
高鐵延伸屏東案鐵道局刻正就高屏2快共用路廊(左營方案)及進入高雄車站路廊(高雄方案)評估中，按交通部表示將聽取各界意見並於年底路線定案，台灣軌道工程學會就本案工程技術課題，邀請臺大教授兼軌道中心主任廖慶隆、系統營運專家鍾志成博士、臺科大營建工程系榮譽教授廖洪鈞、成大土木系教授郭振銘、以及大地工程技師公會副理事長賴世屏等各界專家學者，赴高鐵左營車站及臺鐵高雄車站就兩方案重要工程界面實地訪視，並經由座談提出專業意見，以供各界參考。
一、 左營方案
左營方案由後勁溪路廊改採高屏2快路廊進行評估，屏東線左營端之岔出點必須由左營基地北側調整至基地南側與月台之間，衍生下列議題：
- 屏東線軌道必須過軌進出基地之兩股進出廠線(D3/D4)，該處過軌須設置4組連續道岔，造成高鐵系統運轉重大弱點與不穩定性，且經日本原廠評估剩餘路線長度(380公尺)不符系統應設置轉換軌長度(417公尺)及脫軌器所需空間之設計規範，因此高屏2快路廊方案確實存有系統技術之重大問題。
- 後勁溪方案於左營站之3月台6股道均可供屏東線運轉，調整為高屏2快路廊後，於左營站僅可使用第1月台第1股道，往南延伸路線容量大幅受限，1小時單向最多2班，就環島高鐵長遠發展而言，將限制路線繼續延伸之容量及可行性。
左營方案所涉系統機電改建，縱可以極大工程代價獲得解決，惟無法滿足系統營運需求與穩定，如果為了路線較短或工程經費之節省來犧牲長遠營運效率，影響非常長遠，需慎思。
二、 高雄方案 - 高雄車站結合城市發展規劃，可帶來出入旅運人流帶動高雄市區發展，與左營方案僅新增屏東站所創造運輸效益完全不同。
- 運用左營站尾軌往南延伸，往屏東列車可使用左營站3月台6股道順行運轉，沒有岔出點、分線過軌運轉、占用西部高鐵營運主正線等運轉問題。
- 施工範圍不涉及左營基地以及營運中月台，沒有左營方案改建站內軌道及系統的複雜問題，就系統永續營運而言為較佳方案。
- 市區段建議檢討以下工程技術議題，盡可能採潛盾工法施作以減少開挖範圍：
(1) 左營端引道段：在符合高鐵路線設計標準之前提下，建議檢討路線縱坡變坡點，以縮短明挖段長度。
(2) 高雄車站西側：建議檢討潛盾斷面配置（如2中圓或1大圓）及潛盾到達井位置，以縮短明挖段長度。
(3) 高雄車站東側：該路段屬列車進出站區段，線形速度標準非首要考慮因素，建議參考臺北市區鐵路地下段較小之隧道斷面進行設計以縮小明挖覆蓋範圍。 - 對高雄車站之影響：
(1) 臺鐵、捷運：已預留高鐵月台後續施工空間，站體已施作高鐵往臺鐵、捷運轉乘層及高鐵月台層部分空間，未來高鐵施工期間臺鐵及捷運營運區域原則不需改建，可維持營運。
(2) 市區公車、國道客運轉運站：轉運站結構體均位於高雄車站U-1層上方，相關結構不需拆除改建，部分出入轉運站之車道需配合明挖施工改道。
(3) 天棚：於高鐵施工範圍內有9座天棚柱基礎，原已設置基樁承載，開挖過程中可以水平支撐系統加以保護固定；俟結構頂板完成將天棚及柱重量轉移至頂板後，再切除基樁。故天棚於高鐵施工期間不需拆除，仍可使用。 - 臺鐵已經地下化營運，在盡量採用潛盾施工下，與當年在臺鐵營運軌道旁全面開挖施工情況，對市區交通與環境之影響已經大不相同，建議未來在細部規劃階段採用先進工法及交通管理手段，減少對交通衝擊。