獨家報導 張鈞凱／評論
日前傳出裕隆集團有意代理比亞迪、奇瑞等大陸兩大電動車品牌進入台灣，網路輿論隨即出現「血洗台灣」之類聳動的說法。不過裕隆已發表聲明否認，車輛公會也表示，目前台灣官方政策是規定汽車整車、底盤及少數幾項零組件貨品禁止從中國大陸進口。短期內要在台灣街頭上看到大陸電動車的奔馳身影，恐怕還是僅止於想像。
中美貿易戰與科技戰開打以來，中國大陸為了突破美國技術「卡脖子」的困境，面臨了「彎道超車」還是要「改道超車」的選擇。電動車的快速發展，說明大陸「改道超車」的成功。今（2024）年1月中國汽車出口首度超越日本，成為全球第一大汽車出口國，而且都是電動車；大陸電動車在歐洲市佔率，也從2020年的1.1%，飆升到2023年1至7月的5.6%。可以宣告，全球電動車「中國時代」已經來臨。
大陸電動車發展的突發猛進，主要有兩大意義：一是電動能源足夠普遍，二是生產技術臻於成熟。筆者去（2023）年6月從香港到深圳參觀國際文化產業博覽交易會，一入關深圳，排隊待客的出租車（計程車）清一色都是電動車。後來幾個月的時間，到訪南京、福州、廣州等地，無論是出租車或網約車，也都是以電動車為主。
在與出租車師傅（司機）閒聊過程中得知，大陸政府有意識、有計劃地補助出租車全面從汽油車汰換為電動車。而且對於大部分跑短途的出租車來說，充一個晚上的電，隔天即可做一天生意，需要付的充電費也遠低於現在的油價。
同年7月，赴南京參加兩岸關係研討會，主辦單位特意安排參觀了長安汽車位在南京的電動車總裝車間，生產線的高度自動化，令人印象極其深刻。還記得車間裡掛著兩幅紅布條：一是「一定要把民族汽車品牌搞上去」，另一是「一定要把關鍵核心技術掌握在自己手裡」，說明了中國大陸在電動車研發生產攻關的雄心壯志。
對於一般民眾而言，電動車穩定量產並取代汽油車，其重要意義還是在於民生層面。大陸電動車品牌的普及，令民眾得以用更低的價格購入四輪代步車，同時還能為「綠水青山就是金山銀山」這句政策口號做出實際的貢獻。
回頭看我們所處的台灣，官方在電動車項目投入的資源與精力，最後也只足以支撐起一家Gogoro電動機車品牌。在電動汽車方面，民眾能選擇的有限，而且都是歐美高價品牌，荷包厚度不夠還開不起電動車；更關鍵的是，電動車充電樁在台灣就像日本製造的壓縮機一樣稀少，各個社區設立充電樁的規範亦落差很大。
政府不斷宣稱要在2050年做到淨零排放，光是看看今日電動車的佔比，大概就能預想這又是一張赤裸裸的空頭支票。至於台灣自我隔絕於電動車的「中國時代」，一來是因為政策上的落後，二來是為了保護眼前的既得利益者，三來則是眾所周知的意識形態理由：抗中愛台，從而使得台灣的汽車與能源產業轉型停滯不前，甚至不知道站在全球浪尖上的正是中國大陸。
類似的故事對台灣來說並不陌生。當智慧型手機誕生量產之初，台灣人人皆曰大陸品牌「不行」，當時幾乎沒有人想到小米、OPPO、傳音（TECNO、itel、Infinix）等大陸品牌，有朝一日會與蘋果、三星匹敵競逐全球市場。更不會有人預料到，在美國制裁封鎖之下，華為有一天會靠著一支Mate 60 Pro殺出血路。
事實上，台北市在街道上經常可見的電動低地板公車，不少都是台灣代理商進口大陸比亞迪的組件，在台灣自製自組。這多少可以說明，台灣在電動車轉型之路上，或許已難以與中國大陸品牌「脫鉤」。
而台灣民眾相當在意空氣品質與PM2.5等污染問題，肺癌又長期在十大死因霸榜，體現了電動車與能源轉型在台灣已是刻不容緩的議題。倘若台灣無法在意識形態上自我解放，重新看待電動車「中國時代」來臨的事實，且在供應鏈上與大陸品牌共踢「世界盃」，甚至是積極鬆綁政策、引進大陸新能源車品牌，那麼台灣無論是民眾的購車能力，抑或是產業的競爭力，又或是空氣品質的改善，可能只會是越來越自我邊緣化。
（《香港01》駐台灣首席記者，廣州暨南大學講座教授）
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