作者/戴立寧
年跟歲尾， 又到了交通繁忙的時節；交通繁忙， 最怕堵車。
總部設在荷蘭的通騰科技公司（TomTom N.V ），根據全球衛星定位系統（GPS）資料，統計了整年駕駛在車上耗費的時間，計算出環球各個大城市的「壅塞指數」（TomTom Traffic Index）公布於世。
「壅塞指數」衡量方法是：把一整天的交通時間、尖峰時段和非尖峰時段作一比較，兩者的差異因壅塞堵車需要多耗費的時間，用以反映出交通堵塞狀態/程度。
全世界哪個大城市的交通最塞？答案不是紐約也不是北京，而是土耳其伊斯坦堡，駕駛在塞車時得花比平常多58％交通時間。
2014年，亞洲城市中排名最高的不是北京/東京，而是台北，高居世界的第11名；壅塞指數為39%。表示在交通擁擠時，台北的駕駛人要比正常行駛時多耗費39％的時間。
7年之後的2021年，台北的擁塞指數的排名似乎大有改善，名次從第11降到全球的第40， 亞洲第10；但實質有限， 只是從39%降到36%；3個百份點，或許只是反應了因為疫病期間車流的減少。
台北市的交通設施/道路狀況歷年來都有相當程度的改善；而台灣的行路人/駕駛人已經被教育得非常乖順了；很願意/也確實遵守交通規則了。舉個例子來說：台灣街頭幾乎已經聽不到喇叭聲；斑馬線也建立了權威，不再有人車爭道了…。
為什麼道路擁塞的情況卻未能同步有所改善？當然原因可能來自多個方面；而其中交通號誌立在第一線，尤關重要。偏偏問題就出在交通號誌：台北街頭交通號誌的的樹立和使用，似乎是太過隨興/任興；顯然違了道路交通管理的基本原則。
《道路交通標誌標線號誌設置規則》第206條有明文規定：「車輛面對圓形紅燈表示禁止通行，不得超越停止線或進入路口」。而台北的路口就不時卻有紅燈亮起；不是禁止通行，而是提示駕車人前面20米開外的路口是紅燈。
作為一個台灣資深的駕車人/行路人，我忍不住要抱怨：我實在看不懂這樣交通號誌的義意和它背後的邏輯；只會在緊急煞車下造成無端損害的可能。。
我想：道路交通管理的基本原則是：（在兼顧安全的條件下）車暢其流。因此在樹立任何可能妨害車流的交通號誌時，必須同理心：要考慮好它的必要性；更要預先安排好替代的道路。比如說：台北市有太多的道路不許左轉，就得事想安排好要左轉又不能左轉的車輛怎麼走；不可以讓在街頭徬徨的車輛太多，增加了不必要的車流。
舉個實際的例子：台北市從士林沿中山北路一路南下的車輛，只有極少個位數的路口可以左轉。台北市都會區的發展，是先西後東；如今多數左轉往東區的車輛被堵，只能右轉在老舊狹仄的巷道裡尋覓出路，或者一路順行到底，希望能夠找到/未必能夠找到一條可以迴轉的路。
依稀記得交通部（路政司）曾經有過一次調查：行人/車輛忍受紅燈禁行等待的時間長度最好不要超過90秒；而台北超過90秒紅燈則比比皆是。
關於紅綠燈號誌的規範，台灣與聯合國多數國家的規範不同：比如說：紅燈禁止右轉。
我一直在想：紅燈如果可以右轉，將會妨害了誰？一時間還真找不到答案；但我知道：如果紅燈禁止右轉，右轉的車輛要乖乖地等直行的綠燈亮起才能起步，而那時候，斑馬線上已布滿了匆忙的行人；等行人走完，燈號也就快變紅了。不信可以去忠孝東路/敦化南路右轉環東的路口實地去看看。
好樣就在這一兩年吧，又出台了與眾（聯合國多數國家）不同的規定：綠燈禁止左轉。並且大登廣告/一再宣示，必定嚴加處罰；又花了大筆預算把綠色燈號加上了箭頭…。直行車先行是天經地義的事，各國各地區的交通規定大多雷同；直行車走完後不許左轉，舉世恐怕只有台灣一家。
《道路交通標誌標線號誌設置規則》第206條規定：「圓形綠燈在無其他標誌、標線禁制或指示下，圓形綠燈表示准許車輛直行或左、右轉」。代表該路若沒有硬性規定看到箭頭才能左轉，只要圓形綠燈亮起時，駕駛在無來車的狀況下就可以轉彎。好像有不少人就這樣左轉莫名地被罰了…。
關於交通號誌，我自己親身的經驗：開車沿2高(正確的名稱應該是3高)回台北時，一路有5處註名為「台北」的出口； 5處我都下去過，才發現居然沒有一處是到「台北市」的。到台北市的出口，是在「木柵」出口下高速路之後才能看到…。
台灣交通號誌種種的奇形怪狀，反應的或許正是無約束下權利的腐化，以小見大， 上樑不正下樑歪，不禁懷疑交通號誌的這樣的小病是不是也已無藥可救 !?
（圖片取材自網路或自拍）
戴立寧，一輩子的法律人。在法學院做了10年的學生；教了40多年的書；偶然的際遇，做了26年的公務員，從基層到高階。也曾寫過些雜文，月旦人物、評議時事。〈隨想錄〉無非是重操舊筆，隨興隨緣隨想，記錄些所見所聞所思。