蘇穩中／時事評論員
行政院國發會委員會審議高雄捷運小港林園線綜合規劃已獲得通過，行政院也通過該份核定，未來高雄捷運紅線將以一車到底方式延伸到小港林園，預估2051年高捷平均日運量達58萬人次，是目前紅、橘兩線日運量18萬的3.6倍，筆者支持政府推動高捷延伸至小港林園，平衡城鄉發展。
此外，國發會亦通過「高雄捷運小港林園線建設及周邊土地開發計畫」，其中據內容顯示，高捷從林園向南延伸至屏東東港部分，審定屏東端採取「高架輕運量捷運」方式延伸。
筆者認為，高捷往屏東東港採取輕運量是台北高官漠視屏東交通需求的結果，行政院長蘇貞昌曾擔任屏東縣長，過去也對東港鹽埔漁港建設相當重視，希望蘇院長能責成相關部會，在核定小港林園線綜合規劃基礎上，進一步推動捷運往屏東延伸，不只輕運量，而是以高運量為目標。
捷運到小港林園不是終點，而是往屏東的起點，若高捷延伸林園，不同步建設高捷高運量延伸屏東，捷運林園站未來將是高屏鄉親搭車轉運的重要中繼車站，姑且不論正面效益多好，由於東港地區是屏東觀光勝地，人潮眾多，東港居民也往來高雄工作，負面效益首當造成捷運站周邊的省道塞車嚴重，若要分散車流，高捷勢必要同步建設往南延伸到東港林邊等地，除了捷運以發展屏東TOD（大眾運輸導向型發展），帶動屏東經濟發展，如此也能將高鐵、高捷遊客帶往東港，帶動觀光發展。
按高市府都發局規劃，捷運小港林園線計畫路線約為12公里，沿線設置6座地下及1座高架車站，以紅線延伸一車直達方式辦理，且高捷延伸林園即以TOD方式推動城市改造，都發局於捷運站周邊規劃住宅區及商業區，捷運完工前即完成都市發展用地之變更、區段徵收之開發。不過可惜的是，據報導屏東縣政府規劃「小港東港線」採高架輕軌或中運量興建，高市府主張高雄市境內採高運量地下化且「一車到底」，雙方協商取得高雄端採高運量地下化、屏東端則是採高架輕運量捷運共識，未來於RL7站轉乘。
屏東縣政府現正進行可行性研究，筆者呼籲縣政府，應該積極爭取高捷延伸到東港一定要與高捷延伸林園建設同步，且應該規劃同樣要以從林園到東港、林邊車站以一車直達的高運量方式規劃興建，做好配套措施，不該以輕運量忽視屏東交通需求。
配套例如捷運延伸東港沿線也要規劃用地變更、區段徵收開發等，且高捷延伸東港足以帶動地區觀光增進捷運收益，不是賠錢建設，像小琉球、大鵬灣只要辦活動，人潮都會湧入，像是台灣燈會造成我屏東我驕傲的潮流；今年大鵬灣舉辦屏東夏日狂歡祭已吸引破兩百萬人潮，國旅熱門首選之一的小琉球在疫後，旅遊業者也預估比起疫情最嚴峻時，國旅人數將成長5到6倍，已慢慢恢復到疫情前的狀態。
此外，高捷延伸屏東，不只延伸到東港，潮州地區的捷運延伸路線也該被中央重視，潮州鎮不只是屏東人口第二多的城市，也是台鐵西部幹線始發站，行政院長蘇貞昌去年曾列席立法院施政報告總質詢時，表態支持高鐵延伸至屏東潮州，地方民意也高度支持高捷延伸潮州，目前就有民進黨籍鎮長候選人表態力挺高捷到潮州，地方民意呼聲強烈，中央不可不重視。
政府若不積極規劃高捷延伸屏東，尤其是東港、潮州等地，尤其延伸路線規畫不採取高運量、一車到底，是徹底對不起長年支持民進黨執政的屏東鄉親，尤其蔡英文總統、蘇院長都是屏東出身的政治人物，面對屏東交通難題，尤其高鐵、高捷延伸屏東，如何採取更正常、更有邏輯的規劃，都應該積極面對。
圖片來源：高雄捷運 x 高雄輕軌臉書粉絲專頁
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