嘉義鐵路高架橋模擬圖。（圖／翻攝自交通部鐵道局臉書）
優傳媒記者吳建良／台北報導
「鐵路立體化」指的是把軌道架高或下地，理論上可以把原來鋪設在地面上的鐵路空間清出來進行利用。可這畢竟是理論，是存在於許多「假設」之下，假設都必須要有科學驗證和數據；立體化立刻要面臨的是經費問題，經費是一項投資，投資就必須講效益，只是目前情況並非如此。
嘉義市的軌道高架工程就是一例，全長10.9公里的高架軌道，高架達15公尺，總經費238億工程費，打造全世界最貴的「雲霄飛車」！但當中的問題，值得政府主管機關和決策官員深思。
多年來，協助政府多項重大工程評估和審議，經驗十分豐富的淡江大學運輸管理系教授張勝雄，首先提到「城市縫合」這個概念，它是目前在鐵路運輸部門一個很夯的名詞，凡是鐵路改建計劃，這句話是相當重要的關鍵字，彷彿企畫案沒有寫進這四個字就不容易被通過似的；只是這句話本身的語病卻也是許多鐵路改建計畫失敗的原因。
張勝雄表示，所謂的「縫合」應該是指後天存在的裂縫，以外力使其密合；但是台灣的鐵路系統是清朝劉銘傳時代打下根基，再經過日據時代的建設，是早就在那裡的，台灣庶民文化是依著鐵路存在而衍生的，不是被鐵路所分割開來的，到底要縫合什麼？
根據嘉義市都市發展處副處長黃世賢的說法，嘉義市鐵路高架化計畫並非僅有將鐵路高架，而是藉此交通建設作為縫合都市發展的重要契機，帶動路廊沿線地區的開發，使「車站區、路廊沿線」成為嘉義市再發展的引擎，這才是嘉義市鐵路高架化最主要的目標。
這是嘉市都發處在面對媒體訪問時所表示的意見，從這段文字中可以看到這個投入238億台幣計畫的偉大之處。高架不是目的，帶動車站區和路廊沿線發展才是重點；只是放眼全世界，沒有任何一個國家敢說在鐵路沿線的路廊都能發展，全長10.9公里的高架軌道，也只設嘉義市和嘉北兩個車站，意味著這兩個車站的週邊才是重點發展區域。
張勝雄說，台灣的鐵道站體一直以來就是「前客、後貨」的營運概念，從基隆到屏東都是前站商業繁華，後站貨運、工業聚集，這不是鐵路造成的而是文化和生活習慣使然。很難靠著鐵路下地或上天就去改變這樣的習慣。
他表示，目前嘉義市和嘉北兩站各有各的生活圈，如果能夠靠著車站改建就能縫合一起發展，那最明顯的例子就是台北車站，1989年改建啟用至今，前站後站有縫合了嗎？就算雙子星蓋起來，300公尺外的華陰街、太原路還是在賣五金雜貨，鐵路立體化對這裡沒有任何幫助。
張勝雄指出，鐵路立體化之後主要的價值還是在車站本身，透過車站的改建，翻轉服務內容和量體，達到創造更多商業活動和營收的目的，例如日本的京都和大阪都是這樣的概念下進行的。
據了解，嘉義市區鐵路高架計畫，從民國83年就開始規劃，那已經是25年前的事了，只是在前市長涂醒哲任內，中央為了挺他而通過，總經費238億，中央補助200億，嘉義市自籌38億，自償率還沒算出來，涂醒哲卻連任失敗。
張勝雄提醒，未來台鐵可能會因為是中央建設而不會反應在票價上，但仍是全民買單；只不過25年前的規劃，現在動工也要到民國115年才能完工，屆時完工距離規劃期已經32年。
他提到，但這32年來台灣的發展中經歷許多變動，包括產業外移、人口負成長，都是在當年所無法想像的，令人懷疑當年評估的準確性與投資價值。
「把都市的不發展，歸究於鐵路設施沒有立體化，是最容易的，也是官員最常用的藉口。」張勝雄說，鐵路立體化有其必要條件，不應該是政治選項而是經濟需求。
以台北市為例，張勝雄指出，因為寸土寸金，所以鐵路必須立體化，爭取更多的地上面積發揮土地價值；就連如此，當年鐵路立體化原本是要高架，但是軍方在可行性評估中，認為高架容易遭到中共的攻擊，最後是層峰決定改到地下，只不過所有人都說不出為何改到地下就不怕攻擊或是能躲過攻擊，一個炸彈下來，地下設施照樣被破壞。張勝雄說，但是當初這批主張鐵路立體化的基層人員，現在都位居要津，主導著整個國家鐵路立體化政策。
張勝雄強調，他個人支持改善台鐵不論是買車廂或增加安全機制，都是直接讓使用者受惠，但是花在鐵路立體化則要深思。
張勝雄分析，一段鐵路如果鋪設在地面的成本是1，那高架的成本就是3、地下化的成本就是9，運輸效能一樣，成本卻差3到9倍。如今交通部決定要「扛起責任」幫助地方進行鐵路立體工程，台北完工後換高雄，現在又有台中和台南的鐵路東移以及嘉義的高架，都是同一班人在相同的思維下進行，所做假設缺乏科學根據，造成投資嚴重浪費。