陸秀芳／社運工作者
台灣鐵路管理局10年購車（104～113年）計畫中的600輛城際客車招標案，民國107年10月開資格標，結果未達法定家數而流標，已於近期內再次開標，但台鐵局只採購「傳統型」一般列車，卻未採購「傾斜式」列車，這次決定的行事作風蠻強硬，幾乎沒其他選擇餘地，未來西部幹線自強號增班計畫、以及未來南迴鐵路電氣化之後的常態班次，旅客將無緣搭乘傾斜式列車，這次招標案恐怕讓大家失望了。
因為大家都知道北迴線、東部幹線有普悠瑪、太魯閣列車的傾斜式功能，廣受旅客歡迎，乘坐舒適度優於傳統式列車，坐起來不會有向心力快要被拋出去的感覺，甚且在轉彎路段可提高車速，相對能節省行車時間，如果台鐵局採購下一代傾斜式列車，讓西部幹線可帶動車票買氣，再次為台鐵局擦亮百年老店的招牌，而與高鐵匹敵，搶攻「北=高」客源，若未來旅客對這一批車滿意，籲請台鐵局增購傾斜式列車，在西部幹線、南迴線，除了傳統式列車之外，讓旅客多一項選擇！
台鐵十年購車計畫（104～113年）如火如荼正在展開中，就傳統列車的部分，筆者建議由原本50組「城際客車」改為採購30組，但不要買太多，否則傾斜式列車被排擠掉，將不利未來的新車採購，城際客車除了「傳統式」之外，呼籲台鐵局審慎思考，研議修訂採購規範，另引進30組傾斜式列車，作為西部幹線、南迴線的「城際客車」，在兼顧運能與速度間取得平衡之下，讓鐵路運具促進多元化，而非單單只剩那一種「傳統式」的一般列車。
根據台鐵局招標的採購規範，買600輛城際客車（非傾斜式傳統型），採12輛為一列編組，每輛車都提供免費Wi-Fi上網服務，每個座椅上都有插座，方便旅客手機、電腦等3C產品充電，每一列車有一輛是每排只有3個座椅的商務車廂，還有一輛是多功能車廂，提供適合身障者及親子的座位。
不過，這次台鐵局新購的城際客車，皆未配備「傾斜式裝置」，在功能定位上屬於「傳統型」一般列車，卻沒有像普悠瑪、太魯閣號在彎曲路段（R=300～800m）可提高車速，因此，呼籲台鐵局修訂招標的採購規範，並保留未來傾斜式列車的採購空間，買30組用於西部幹線和南迴線，擴大服務效能，為旅客節省搭車時間。
由於近期內發現台鐵局招標的採購規範已缺乏彈性，按照該規範只購買「傳統型」一般列車，使得「傾斜式」列車能購買的空間受到限制，台鐵局長鹿潔身曾說過，買「傳統型」列車可擴大運能，不過立意上可能與旅客所欲達成理想之目標有落差；其一，「傳統型」一般列車數量過多，將排擠其他車種的採購空間；其二，按招標的採購規範，列車在曲線半徑700公尺以下之轉彎路段，加速和牽引力性能略嫌不足，恐影響行車表現，而徒增困擾司機員駕駛。
台鐵局營運百年以來千載難逢，好不容易有這次買新車的機會，倘若錯過這次機會，下一步想要第二次採購傾斜式列車將會遭遇更大困難，因為台鐵局在營運上基本方針是以成本考量與績效作為買車依據，一旦有了這批50組共600輛「非傾斜式」列車買進，相對未來下一批傾斜式列車能夠引進的機會，可說是微乎其微！
此外，台鐵整體購置及汰換車輛計畫（104～113年）所為引進之新車種、新車輛是分批引進，而非一次性購買，本質上能逐年、逐次分散緩解財政拮据，應可如期分批引進傾斜式列車，還不至於達到缺錢無法採購的地步，更何況台鐵現行「非傾斜式」列車之運行速度不若高鐵，因此目前所面臨的困境是遭遇台灣高鐵公司的競爭對手，有史以來最嚴峻挑戰，倘若未購買傾斜式TEMU列車來因應持續性地翻轉台鐵並擦亮百年老店的招牌，想要拋棄以往負面形象恐怕難上加難！
建議台鐵局改成比較彈性的作法，一方面預留30組傾斜式TEMU列車共360輛採購空間，另一方面兼顧運量提升並給予部分人士需求，優先解決東部幹線的運量問題，接下來將適度採購另30組傳統型「非傾斜式」EMU城際客車共360輛，目的是用來檢視未來旅客的需求、疏運狀況，以利台鐵再一次通盤檢討並達成妥協、折衷且為彈性化方案，如果旅客覺得說傾斜式列車確實能給台鐵局帶來良好形象又能促進運量成長、搶攻西部幹線「北=高」客源，就往傾斜式列車之計畫繼續採購，減少因短視近利的行事作風、墨守成規的態度而缺乏整體戰略性思考所造成的遺憾！
以下路線顯示的「坡度值」，係按照《交通部台灣鐵路管理局鐵路建設作業程序》第十三點第三目所稱「電車專用路線千分之三十五」作為車輛爬坡力之檢驗標準，因為車子有新舊之分，當車輛老舊時，使用超過達20年以上，其爬坡力可能不如從前那麼旺盛，所以新車送廠檢驗就必須更為嚴格，才能在同樣舊車的情況下維持穩定車速、爬坡力，並提高「準點率」，但是，台鐵局對車輛爬坡力的檢驗，卻趨於保守，未考慮將來舊車的爬坡力可能有下降、減弱的情形，而影響行車速度，筆者特依台鐵局現有規定來做為傾斜式列車的檢驗標準，以保持新車速度、爬坡力所能容許的限度。
至於車輛載重參數，考量台灣人體重有逐年增胖趨勢，在未來接近美國人平均體重是不無可能，若以每個人體重80公斤計算，加上行李總重為90公斤，才能對車輛做出更嚴格、準確的耐重測試，不過台鐵局對車輛載重的測試數據，僅參考衛生福利部統計處就台灣人平均體重作為車輛載重參數，卻未包括旅客提行李之重量，因此車輛測試的耐重性能有略嫌不足。
筆者籲請台鐵局修訂招標採購規範的列車參數、規格，就車速、牽引力、軔機之特點如下：
一、起動牽引力
（1）列車組於「空車」、馬達數隔離1／2，停於3.5%之坡度上，在彎曲路線（R=800m）可起動且80秒內爬坡加速至60公里／小時以上。
（2）列車組於「滿載」、馬達數隔離1／2、停於3.5%之坡度上，在彎曲路線（R=800m）可起動且120秒內爬坡加速至60公里／小時以上。
二、正常行駛之牽引力
在指定坡度路段及滿載情況下，列車組至少能達到且維持下列規定之行駛速度，空重列車時之牽引力須能自行調控，以避免空轉為原則。
（1）列車組於「滿載」、行駛在彎曲（R=800m）路線緩坡區段（坡度值 ± 1.5%）時，其營運速度不得低於140公里／小時，立約商應驗證設計速度160公里／小時牽引力及安全，並提出證明文件。
（2）列車組於「空車」、行駛在彎曲（R=800m）路線陡坡區段（坡度值 ± 3.5%）時，其營運速度不得低於120公里／小時，立約商應驗證設計速度140公里／小時牽引力及安全，並提出證明文件。
（3）空重列車時之牽引力須能自行調控，以避免空轉為原則。
三、加速特性
（1）列車組於「空車」狀態，在彎曲（R=800m）爬坡路段（坡度值3.5%）：
A. 自0到60公里／小時，應有0.9公尺／平方秒以上平均加速度。
B. 自0到90公里／小時，應有0.75公尺／平方秒以上平均加速度。
C. 自0到120公里／小時，應有0.6公尺／平方秒以上平均加速度。
D. 自0到150公里／小時，應有0.45公尺／平方秒以上平均加速度。
（2）列車組於「滿載」狀態，在彎曲（R=800m）爬坡路段（坡度值3.5%）：
A. 自0到60公里／小時，應有0.7公尺／平方秒以上平均加速度。
B. 自0到90公里／小時，應有0.6公尺／平方秒以上平均加速度。
C. 自0到120公里／小時，應有0.5公尺／平方秒以上平均加速度。
D. 自0到150公里／小時，應有0.4公尺／平方秒以上平均加速度。
四、軔機特性
（1）軔機裝置之使用應以電軔優先於機械軔機為原則，宜改採碟煞取代閘瓦。
（2）緊急煞車時，應可使列車組於滿載狀態、乾軌道、直線下坡路段（坡度值3.5%），設計速度自160公里／小時至停車之煞車距離應在 760 ± 10% 公尺之內（包括空走距離），其煞車力應非常平順，並不得造成車輪踏面擦傷。
（3）完全煞車時，應可使列車組於滿載狀態、乾軌道、直線下坡路段（坡度值3.5%），平均減速度（含空走時間）為0.9公尺／平方秒以上。
五、基礎軔機裝置
（1）每一非動力車輪軸應裝設整體式碟煞裝置，含車輪踏面清潔裝置（wheel tread cleaning device），該裝置於未拆卸情形下不得妨礙車輪之鏇削，軔機裝置應有自動調隙功能，且該功能應能保持煞車片與煞車碟間應有之設計間隙值，直至各該摩擦材料耗損為止，整體式碟煞裝置應使用燒結式煞車片，與煞車盤之材料應能相容，煞車片對煞車盤之接觸面不得有任何傷害，包括但不限於龜裂、擦傷、凹痕、麻點、剝離、紋孔及凹面磨耗等不正常現象，煞車片之熱特性應提送臺鐵局審查。
（2）每輛客車僅使用摩擦軔機狀況下，應經驗證認證煞車碟之使用壽命至少8年，且應確保四級檢修週期期間內不需更換。
（3）車輛減速中，未低於25 km／h以下，再生式電軔在牽引馬達轉換成發電機使用反電動勢操作，在動能轉化為電能過程中，電流回饋到供電系統讓其他列車使用，並提高緊軔黏著力係數，低速運轉時能以恆定煞車力減慢車速。
（4）碟煞式裝置（Disc Brake）適用在低於25 km／h以下啟動，由最高車速至停車止，應保持平順，不得有衝動等現象；煞車途中不得發出尖銳、刺耳聲響及異味，碟煞式裝置在煞車時，煞車活塞滑動，將煞車卡鉗（Brake Calipers）壓在跟車輪同步轉動之煞車碟達到緊軔。
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