匯流新聞網記者藍立晴、洪雅筠、胡照鑫、李盛雯／台北報導
台灣電動機車市場在光陽和Gogoro兩大業者努力下，生機勃勃，前景看好；光陽董事長柯勝峯最近接受一連串國際媒體專訪時，一改過去沈穩低調的風格，透露他的下一步是「要讓光陽成為第一個會賺錢的電動機車」，短短一句話，看似簡單，背後卻是翻天覆地的產業變革。究竟背負著家族傳承使命的他，要如何帶領老字號的光陽，在萬物互聯的時代，打造第一個會賺錢的電動機車王國？
提到電動機車，消費者心中想到的第一品牌不是光陽就是Gogoro，到底誰是真正的台灣電動機車王？有人說要看第三家業者，三陽（SYM）。
三陽8月加入電動機車大戰，現正評估是要加入Gogoro或光陽陣營，或是自己發展出另一套模式？這使得已經開打的電動機車大戰，戰況更加複雜。然而，無論是能源公司或是傳統機車業者，究竟要如何靠著電動機車獲利？
電動車獲利模式未明！光陽怎麼賺錢？
台灣電動商用車聯盟理事長陳仁達接受《CNEWS匯流新聞網》專訪時指出，光陽和Gogoro這兩家公司雖在策略、充換電模式上，駛向完全不同的道路，但同樣的是，這兩間企業都是「投入越多賠越多」。
放眼全球，電動車的「燒錢模式」以特斯拉（Tesla）最為知名，2017年特斯拉每小時燒掉48萬美元，當特斯拉陷入Model 3生產地獄時，情況更是慘烈，直到2018年下半年Model 3量產上軌道，情況才稍微減緩。
回到台灣，以電動機車先行者Gogoro為例，2015年時獲得18億元國發基金及國內知名企業家包括潤泰集團總裁尹衍樑、宏達電董事長王雪紅等人投資，去（2017）年中又完成第三輪融資取得90億元資金，接著陸續發行40億元無擔保公司債，看似已在電動車大戰正式開打前期就已「站穩腳步」。
但事實並不然。Gogoro雖有大筆資金湧入、電動機車銷量也快速成長，但新車銷售毛利卻偏低、甚至有「賠錢賣」的情況，Gogoro執行長兼創辦人陸學森便曾坦言，「從來不打算賣車賺錢」。
相對地，光陽雖然準備已久，但在上市的速度上是「後發者」，今年才大舉進入電動機車市場，要如何獲利，格外受到外界關注。柯勝峯幾度被問到「光陽銅板價」時，解釋了他所規劃的，要讓光陽靠電動車獲利的藍圖，與其說他想的是賺錢，不如說先做到「不虧錢」。
柯勝峯舉出日產Leaf電動車可在2018年可以開始賺錢為例，直指這是「非常大的突破」，同時透露若光陽在明（2019）年做到6萬台「是有賺錢的」，更重要的是──能追平Gogoro 3年的成績。
光陽新商業模式 要讓電動機車不再是一件「虧本生意」
柯勝峯在接受《CNEWS匯流新聞網》專訪時提到，他要讓光陽成為「電動車的Game Changer」，在台灣電動車市場近年幾乎已被創立不到十年的Gogoro佔去半壁江山的此時，擁有光輝歷史卻也可能是另一種包袱的老牌子光陽，卻敢宣告進軍全新市場而且還要做「電動車的Game Changer」，這勇氣從何而來？
當光陽的電動車銅板價方案出爐時，複雜的方案讓部分消費者大呼看不懂，也有人認為，光陽是急於想與Gogoro分一杯羹，才急著推出電動機車；與Gogoro換電全然不同的充電模式，對於已經被Gogoro早一步教育過的消費者來說也很陌生。
但時間會證明一切，光陽的每一步策略都經過無數的思考和抉擇。細看光陽的定價方案與充電模式，可以發現其中存在著「商業模式」，一言以蔽之，就是要在消費者能接受的範圍內，讓電動車不再是一件虧本生意。
柯勝峯曾指出，「換電模式」與生俱來會產生多餘的成本，消費者往往得負擔1人份以上費用，而光陽月租299騎乘1,000公里，消費者只需一顆電池在家充電，並單單負擔一天騎乘的費用即可；若消費者某月有里程需求或出國遊玩沒有騎車，也不會有多的追加費用。
再加上光陽採取的模式是當消費者需要更換電池時，車廠才會查看里程紀錄，因此一年1.2萬公里是不用另補費用的，此種從寬計算的模式，為的就是要減輕對價格敏感的二輪車消費者的負擔。
▲《CNEWS匯流新聞網》彙整光陽的3種收費模式，若消費者選擇充電站服務、橘色租賃電池服務，僅需「銅板價」即可，盼能減輕消費者的負擔。
從無到有 vs 老牌轉型 Gogoro與光陽有各自的瓶頸要突破
雖然電動車大戰蓄勢待發，但無論是「從無到有」的Gogoro或從老牌車廠「努力轉型」的光陽，其實都還有各自的挑戰與瓶頸得突破。
1. 換電、充電模式都靠業者自己來 雙雙燒錢
參觀過全世界電動車產業的台灣電動商用車聯盟理事長陳仁達告訴《CNEWS匯流新聞網》，做電動機車其實很燒錢，甚至「投入越多賠越多」，這個問題在一定程度上與政府有關。
陳仁達說，「基礎建設沒有做的情況下，任何的交通工具要發展都很困難。譬如說，它需要軌道你（政府）就要有軌道、它需要馬路你就要有馬路，過去油車有加油站，加油站不用我們（車廠）自己出錢，現在充電、換電也好卻都要自行負擔。這理論上都是政府該做的，現在卻變成廠商的責任，那我是在做摩托車的，結果你叫我去養一個充電站或換電站，養得起嗎？」
陳仁達指出，這也是為何電動車投入越多會賠越大，是對兩間公司財力的一大考驗。他認為，政府若真要支持這項產業，就應當負責基礎建設，讓業者都可以做，再看消費者買不買單。
2. Gogoro財務vs光陽造車 能力大考驗
除了充換電站的建置問題，陳仁達還點出Gogoro的財力問題，直呼「很危險、非常危險」，「現在他靠著政府給他錢、借他錢，然後還要發綠債，一方面要籌資、二方面要打仗，還賣越多賠越多。」
Gogoro有燒錢的問題，光陽則有造車的隱憂。目前Gogoro生產基地、生產線已採高度自動化，但光陽的工廠仍是「手工一台一台做」，要如何自動化、對經銷商進行教育訓練，不讓光陽落入特斯拉的生產地獄，加上未來光陽還會針對不同族群需求，再推出更多車款，造車效率是外界認為光陽需要克服的挑戰。
龜兔賽跑？
市場的先進者就一定能獲勝嗎？今年Gogoro傳出多起安全事故，例如無故斷電、龍頭鎖死無法行駛的案例，在Gogoro的Facebook粉絲俱樂部中，可以發現有許多購買了舊車型的車主不時對Gogoro不斷推新車感到不滿，認為Gogoro還沒有解決消費者提出的問題，只急於擴展市場，讓Gogoro車主對該品牌的安全性打上大問號。
另外，若從光陽今年大動作進軍電動機車市場各界的反應來看，消費者的反應兩極，有的看衰光陽的車型設計與充電模式，有的則認為有競爭者加入對台灣電動機車市場是好事一樁，更有聲音指出，Gogoro與光陽之戰，很有可能是一場「龜兔賽跑」。
▲光陽今年大動作進軍電動機車市場，IONEX車能網驚艷眾方／圖片來源：CNEWS
別忘了它！三陽加入是三國鼎立還是關鍵一票？
是不是一場龜兔賽跑？或許現在就下定論還太早，三陽日前宣布進軍電動機車領域，並且最快在年底前決定要加入Gogoro或光陽的陣營，外界看來三陽可能會在台灣電動機車戰場的「關鍵一票」。
不過，三陽也沒有把話說死，坦言三陽不會只在Gogoro和光陽之間「二選一」，在全台擁有1,700個經銷據點的三陽，或許在能源建置方案上，也有自己的一條路可走。
台灣電動機車大戰在2018年燃起火藥味，光陽不複製他人成功經驗，選擇一條與Gogoro全然不同的道路，身為這家成立近一甲子的老牌車廠的第三代接班人，柯勝峯深知「獲利是企業的天職，是責任，也是承諾」，不輕易說出口的承諾，既然已經宣告，伴隨著三代台灣人成長記憶的光陽，如何靠著柯勝峯一手打造的電動機車華麗轉身，不只賺錢，還要延續家族之光、台灣之光？同樣地，時間會證明一切，讓我們拭目以待。
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