美國西部快線鐵路公司（XpressWest）9日單方面宣布中止雙方合作，聲明中表示主因是中鐵國際「不能及時履行其相關義務所處困境」，以及計畫推進過程中陸方「無法獲取必要授權所面臨的挑戰」，而美國聯邦政府要求高速列車必須是美國製造，是「最大的挑戰」。
不過，此合作協議早在中國大陸國家主席習近平去年9月赴美國是訪問前就宣布。鳳凰衛視評論，儘管美國聯邦和地方政府法規複雜，但雙方業者當時不太可能不了解主要的規範，因此不排除有其他因素導致合作告吹。
事實上，大陸高鐵走出海外一直都充滿挑戰。中鐵國際與墨西哥合作案被取消，與印尼的合作初期順利、後期難辦，與泰國合作則是一波三折，目前正和日本競爭新馬高鐵。
2014年11月3日，中方為墨西哥高鐵一案得標這「海外第一單」歡欣鼓舞，僅僅3天後，墨西哥政府撤銷了得標結果。雖然一週後重啟招標，但過了16天又宣布無限期擱置此項目。中國經營報報導，這是由於外界質疑和墨國內部壓力太大。
事後，中國鐵建為首的企業團共同向墨方提出索賠。
大陸與印尼合作的「雅萬（雅加達到萬隆）高鐵」也得之不易，從2015年3月印尼首次提出意願以來，中間經歷日本的競爭及中印雙方多次協商，最後降低總造價，降至平均每公里約人民幣2.22億元。
時代周報報導，目前大陸境內新建時速為350公里的高鐵，每公里平均造價已經超過2億元，這表示，雅萬高鐵在基建階段已無利潤可言，必須靠日後的經營權盈利。特許經營權將從2019年5月31日開始，為期50年，由印方給予中印雙方企業組建的雅萬高鐵合資公司。
中泰高鐵早在2013年10月就由大陸國務院總理李克強親自前往泰國推銷，此後歷經泰國盈拉政府下台、高速鐵路變普通鐵路、多次傳聞開工卻一再拖延、融資方式變更等，合約修改後的路線不到原先規劃的1/3，只有約250公里。
大陸高鐵走出去，面臨國際規格或法規要求的挑戰，即使是原本具備的成本優勢，也一再被壓價。
中鐵總經理盛光祖曾對媒體表示， 中國高鐵在走出去的過程中，一定要盡量避免「賠本賺吆喝」的情況發生，不過，看準大陸的「一帶一路」戰略及高鐵積極想布局海外，陸建高鐵價格仍不斷被壓低。
時代週報報導，爭取中的新馬高鐵能賺多少錢令人質疑。
4月份「財經」雜誌曾引述中國社會科學院東南亞問題專家許利平表示，大陸鐵路走出去的過程中，不能過分戰略化，否則會成為對方向中國要高價的籌碼。