黃斌日前接受新華社訪問時說，從經濟角度來說，克拉運河並非那麼理想。因為，運河工程所需的投資額之大，足可在泰國全境興建標準軌距的鐵路幹線路網。
黃斌指出，目前泰國的基礎設施還有其他更急需投資、效益更高的項目可選擇，而靠收取運河通行費來回收運河建設成本「可能遙遙無期」。這也是這個300多年前就提出的構想始終未能實現的最重要原因。
除經濟因素外，泰國南部部份地區長期存在分離意識。泰國許多社會菁英認為，在這樣的情勢下開鑿克拉運河，可能為分離勢力提供藉口及破壞目標。
黃斌說，泰國社會注重對傳統生活方式的尊重，環保意識強，開鑿長達100餘公里的克拉運河，勢必對森林和海洋生態環境，以及水流、氣候、地貌、耕地、居民造成影響。
他表示，運河通航後，大量船隻更會從安達曼海和暹羅灣的國家海洋生態保護區及著名風景區附近通過，通過環境影響評估的難度很大。
同時，與巴拿馬運河建成後、航程節省數周相較，克拉運河縮短的航程和時間有限，「破解麻六甲困局」的論點也誇大了克拉運河的戰略重要性。畢竟，泰國和麻六甲海峽沿線的國家同屬東協。
黃斌指出，到目前為止，克拉運河計劃未曾在內閣會議上提出，也不在泰國政府的交通基礎設施8年建設計劃內。
早在300多年前，當時的泰國王室就有在克拉地峽開闢運河的構想，之後也曾被西方國家數度提出，但均因技術及資金不足而放棄。日前，部份陸媒忽然傳出大陸與泰國企業簽署克拉運河興建合作備忘錄，雖被大陸官方否認，但仍引起外界關注。