回到頂端
|||
熱門: Google 中油 工人

流著946的血液,Vespa Primavera與Sprint更容易親近

Carstuff/葉毓中 2015.04.21 00:00

近來臺灣兩輪市場挺熱鬧,有超值日系輕跑車,有重回臺灣的夢想之翼,更有以電動規格描繪未來速克達世界的新加入者,而身價超過新台幣50萬元的Vespa 946 Bellissima,一發表就銷售告罄,當然也是話題之一。

相信很多坐在電腦前的車迷朋友與筆者一樣,都非那946 Bellissima的50位幸運兒,但是否就真注定我們僅能望著經典工藝興嘆呢?其實從新世代主力Primavera與Sprint身上,946的靈魂,處處可見,從55萬到12.8萬起的落差,相信可負擔的人會大幅增加。

很可能的,你我都不是這50位的幸運車主,但期時從Vespa新世代的輕型速克達主力車系Primavera與Sprint中,都可以受到濃厚的946基因。

除了如黃蜂般的圓潤,從946開始的Vespa新世代設計風格,很明顯的多了些銳利,車頭斜板前端如箭頭般的前伸,車尾末端也如黃蜂尾部般的後傾,拉長了視覺感受同時,也帶入了運動氣息,且無論是以復古風情為主的Primavera如此,還是強調運動風格的Sprint也如此。對於總喜歡代些運動氣息的臺灣速克達買家而言,此般的改變,應該是更受歡迎。

此次試駕的Primavera與Sprint皆加裝了大量的原廠精品,包含前鍍鉻行李架、小風鏡與後行李箱皆是。

就如同過去LX與S系列的定位般,接棒問世的Primavera與Sprint,在相同的車格架構下,有著稍為不同的取向,在大抵相同的車身造型中,你可以發現Primavera採用的是經典圓燈,選配個小風鏡更是對味,而在Sprint身上則換成了俐落的六角造型頭燈,腳下胎圈規格也從Primavera的11吋升級至12吋,車身銘牌則是點出身分的最後重點。要復古,要運動,任君選擇,但無論何者,乍看或是仔細端倪,946經典基因,都在兩者身上清楚流竄,對於總喜歡俐落大過於圓潤設計的本身,對於從LX與S車系到Primavera與Sprint的進化幅度,大表正面肯定。

Sprint定位偏向運動風格,除了六角造型的頭燈以外,懸吊設定與胎圈規格與Primavera稍有不同。

六角造型的頭燈,可說是辨識Sprint的最佳特點。

車頭於裝飾處刻意導入紅色元素,期望藉此點出運動主題,提升運動風格。

扇形儀表導入液晶顯示功能,但功能相當簡單,以油量、時間與里程為主。

左右開關總成與一般車型無異,不過導入原廠浮雕抗熱把手,添增質感與操作性。

內裝處也提供可上鎖的置物空間。

橡膠腳踏墊為原廠配件,而針對後座乘客提供專屬腳踏區,沒有時興的飛旋踏板。

大面積的坐墊設計提供雙載時優異的乘坐舒適度,而加裝的後箱也具備靠背,照顧乘客的背。

Sprint於坐墊設計採用分離式開關,要單獨以鑰匙操作才能開啟。

透過選配套件的加裝有效提升置物機能,後箱可輕鬆塞入筆者穿戴的可樂帽。

呼應車身造型與品牌傳統,尾燈以方形設計,車名銘牌也導入紅色元素。

前懸吊為最知名的單側搖臂減震筒式,對應臺灣路況相當合拍,高緩衝性的優點,有效消弭來自路面的震動。

 後避震則為可調式的液壓減震筒式,雖然為單側設計,但受惠於車身剛性,穩定性表現可圈可點。

排氣管外部防趟蓋造型多了些角度,與車身風格的改變相呼應。

除了946風格的灌入,一向堅持經典美學的Vespa其實於此世代當家車型上,也有不著痕跡的科技進化,或許與當前其他大廠相較,這進化幅度走的不算快,步伐也不算大,但對於以傳統著稱的品牌而言,或許這才是正確的態度。車頭的LED日型燈與扇形液晶儀表,這是你可以在Primavera與Sprint身上找到的兩個與當前造車科技稍為沾上邊的代表,但也就僅止於此,沒別的,但多了,你不覺得也挺怪?

Primavera則換上了較為圓潤的圓燈設計。

對應小風鏡,復古風情濃郁。

車身銘牌採立體鍍鉻處理,維持一貫作風。

同樣是扇形液晶儀表,採取藍色背景燈光,較為柔和且符合車款定位。

相同的坐墊設計,不過換上了紅色皮革,增加了經典韻味。

尾燈造型相同,車名銘牌則皆為鍍鉻處理。

輪圈尺碼改為11吋,以經濟取向為主。

懸吊同樣為液壓減震筒式,但就沒有如Sprint般導入ESS配置。

正值交棒時期,甫問世不久的Primavera與Sprint,不如過往有著150c.c.車款可供選擇,單一的125c.c.動力,維持著四衝程單缸、SOHC 3V配置,平心而論,這動力在當前求快求狠的國產速克達世界裡,這動力很難有吸引力,但回歸產品定位,Primavera與Sprint講求的不是拼那起步後的第一,畢竟優雅的讓人感受這速克達的始祖魅力,或許才是最應該的遊街速度。

搭載相同的124c.c.單缸汽油引擎,運轉平順,但加速力道平平,沒有太讓人驚艷的表現。

在紮實的車身架構與得宜的懸吊設定中,騎乘在臺灣不佳的路面品質上,其實Primavera可以取得不錯的舒適性,雙載也相當適合。

稍添運動性的Sprint其實動力表現也大同小異,以輕快平順為主。

受惠於ESS懸吊系統與放大一尺碼的胎圈規格,讓Sprint操控性更為直接與俐落,且坐墊相對於把手的高度也有所差異,Sprint會更利於操駕動作。

但不可否認的,人都是貪心的,想要有型,也想要快意,全油門衝刺的Primavera與Sprint,速度爬升僅能以平順見長,要更多讓人於都會中敏捷穿梭的本事,我建議買家們期待晚些時刻才上市的150c.c.車型。但若你從不是個動力主義者,早買早享受,其實也沒有太大問題。

兩者的動力相同,但騎乘感仍有不同,畢竟在原廠定位中,Sprint期望帶給騎士更多的騎乘樂趣,因此除了於胎圈規格大上一碼以外,還導入了與GTS 300 ABS Edition車款相同的新式ESS懸吊系統(Enhanced Sliding Suspension),帶來了較為清晰與穩定的路感,不過由於同樣搭配放大的胎圈規格,兩者搭配出的結果,何者效果較為明顯,其實不容易判別。

從動力或騎乘感受,Primavera與Sprint於世代面的進步幅度感受其實不甚明顯,主要的差異,還是以外觀造型與科技導入進化為主,設計感、質感表現都是消費者可在此次進化中找到的有感變化。是否抵買?相信這是最後消費者最感興趣的話題,從其與946車款的高度相連性,這就足以吸引視覺系買家出手,但若你是個貪心的騎士,這問題,我應該會等到150c.c.車款問世後再回覆你。

Vespa Primavera與Sprint基本規格表

文=葉毓中  攝影=李承儒/葉毓中

社群留言