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引領開端、建立指標─Porsche Cayenne S E-Hybrid首試

Carstuff/李承儒 2015.03.01 00:00

曾經何時Cayenne一款SUV已成為生產純種跑車起家之Porsche最暢銷的車系,Cayenne問世以來於全球大受歡迎,以台灣為例,在2014年Porsche共銷售的3352輛中,有42.69%為Cayenne車系,達1431輛,受歡迎程度可見一斑!

Cayenne以兼具SUV之多工性與實用性下,盡可能地保有Porsche優良的操控血統,加上相對合理的定價策略,以及提供買家高度地自主選配性,更是讓它在同級車中大放異彩;而Porsche於2014年Cayenne小改款車型時,同步推出了Hybrid複合動力車型Cayenne S E-Hybrid,其與Panamera Cayenne S E-Hybrid、旗艦跑車918 Spyder共組成Porsche當代複合動力三傑,這三款複合動力車款,不僅有著優異性能,亦有著亮眼地節能表現,並在高級跑車品牌中別具指標意義。

Porsche台灣總代理永業,於2014年正式在台發表Cayenne 車系後,另於2015年1月舉辦了媒體試駕活動,而在活動中我們所分配的車型便是最新地Cayenne S E-Hybrid。

小改款Cayenne在外觀上略作修飾,略強化了空氣力學效應,以達到更好的節能表現。

在外型上,小改款Cayenne僅於細節重新修飾,外擴的車頭線條讓整輛車看起來更有氣勢,雖然中央進氣口略為縮小,但兩側的進氣柵口則略為放大,並增加了導風罩造型,可將氣流更集中地導至中冷器,提升進氣與冷卻效應;車尾部分則改變較多,尾燈造型較過去細扁,並採用LED光條組合出全新的尾燈組,並與車頭的 LED 日間行車燈相呼應,採用四點式設計,也提升了辨識性更為良好,

Cayenne S E-Hybrid在外觀上同樣有著亮綠色部件以示身分。

小改款Cayenne換上了源自918 Spyder設計的多功能方向盤。

至於Cayenne S E-Hybrid則增加了Porsche Hybrid陣線專屬的亮綠色卡鉗,車側與車尾的車名銘牌也都使用了亮綠色底色,凸顯身分;進入車內儀錶板的指針也都採用相同顏色,搭配白色儀錶板,充滿環保意像。另外,Cayenne在小改款後,也將方向盤全面更換為源自918 Spyder設計之新式樣版本,同步具備換檔撥片與快捷鍵之多功能式樣,提供更完整地操作機能。

Cayenne S E-Hybrid在儀錶板指針也都用上了亮綠色設計。

Cayenne在空間表現上依舊可圈可點,而且現行車款在空間機能與座椅舒適性上都勝於前代車型。

而基本上Cayenne在小改款後,於座艙陳設上並沒有太大改變,維持原來地高水準空間表現與豐富地配備選擇性,全新配置的加長型後座座椅則與前座座椅相同,可選配座椅通風系統,另外也增加了包括:電熱除霧前擋玻璃、全景環視功能的前後方停車測距輔助系統等選配項目,給予買家選擇。

Cayenne S E-Hybrid的李電池模組設置在行李廂下方,並附有原廠充電電纜組,在全新電纜組未拆封前都有著完整的包裝保護。

搭載之3.0升機械增壓引擎,搭配電動馬達,縱效馬力可達416hp。

本次試駕的Cayenne S E-Hybrid最大的特點仍是在它所配置的油電複合動力系統,該系統的基本組成架構與Panamera S E-Hybrid相同,搭載一具3.0升機械增壓V6汽油引擎,加上可輸出95hp之電動馬達,綜效最大馬力可達416hp,綜效峰值扭力則為590Nm,電池模組使用10.8kWh鋰電池,搭配八速Tiptronic手自排變速系統,若使用純電動模式,最大可行駛里程可達36km,極速也可達125km/h,也因為電動馬達的輸出功率充足,讓它在高速行駛時,只要電池電力足夠也可以利用開啟E-POWER電動模式巡航,而且在巡航狀態下,一旦駕駛鬆開油門,變速系統中離合器便會自動切開,利用讓車輛以慣性滑行,若是駕駛者重新踩油門或煞車時,離合器就會自動接合,恢復引擎牽引力,一點一滴的將燃油省下來。

搭配之八速Tiptronic手自排變速系統亦配有方向盤換檔撥片。

在高速巡航時,鬆開油門,離合器便會自動切開,此時引擎雖然未關閉,但儀錶板會將轉速歸零作為顯示上的差異,若是起動引擎巡航,在100km/h時引擎轉速僅約1600rpm左右,仍可以達到不錯的節能效果。

加壓式油箱是 Cayenne S E-Hybrid 的特殊配備之一,該設計也與918 Spyder相同。因對應純電動行駛需求,系統會在油箱中施加 0.3 bar 的正壓力可確保除氣的汽油不會溢出而破壞廢氣排放平衡。在加油時按下油閥釋放鍵便可將油箱減壓,並可透過活性碳過濾器中和油氣,讓油氣不會浪費掉。

此外,與Toyota集團的複合動力系統相比,Porsche搭載之系統,引擎與電動馬達間切換的邏輯比較容易掌握,駕駛者可以利用油門來有效控制兩者的輸出時機,高輸出功率的電動馬達,也不用擔心高速巡航時動力會不足,車速會一直掉,Toyota集團中的Prius、CT 200h等搭配低功率馬達的車型就會有電動馬達功率不足,無法提供足夠驅動力的問題,同時,煞車與油門的踩踏感也與一般車型完全一樣,線性且好控制,不像Toyota集團的煞車會有一種不協調的踩踏感,因此,駕駛Cayenne S E-Hybrid幾乎不需要改變駕駛習慣,即可發揮不錯的節能效果,Toyota集團車款則需要依著車性重新適應。在試駕當天,由內湖出發前往新竹南園,共開了67.8km,行經高速公路與一般道路,一路依據道路速限行駛,抵達目的地時,行車電腦所顯示的油耗數據為9.9L/100km,約為10.1km/L,看似不特別亮眼,但以一輛車重達2.3噸,乘載兩人、器材與油料,總重超過2.5噸的SUV來說,已是讓人可接受的成績。

當開啟E-Charge後,系統會強化動能回收效果,讓電池蓄電量可以更快回充,若充分運用此功能,可讓電池保持較高的蓄電力,可使用電力驅動的時間也會較為充裕。

只要電池蓄電力足夠,就可以開啟E-POWER模式使用純電力驅動車輛。

Cayenne S E-Hybrid除了不錯的節能表現,在動態性能上仍維持Porsche傳統該有的水準,而且試駕車輛上還配置了PASM保時捷主動式懸載調整系統,具備「Comfort」舒適、 「SPORT 」運動與「SPORT PLUS」運動升級三種模式,在不同模式下皆可明顯感受其差異,尤其是原廠在為Cayenne進行小改款工程時,減震系統也經過重新調校,若是配置傳統的圈簧系統的車型,舒適性會更勝以往,若是配置PASM保時捷主動式懸載調整系統,每一個模式的個性會更鮮明,在「Comfort」舒適模式時會更舒服,相反地切至「SPORT PLUS」運動升級模式,運動性也就跟著升級,在不同路段中測試,不同模式下的懸吊支撐性的確有所不同,「Comfort」舒適模式,過彎側傾會多一些,也會過濾掉較多路面回饋,「SPORT PLUS」懸吊就會變得硬朗許多,原本被過濾掉細微彈跳就被還原回來,給與駕駛更清晰的路感,而「SPORT 」運動則是折中的選擇,可以應付多數路面需求。

試駕車配有PASM保時捷主動式懸載調整系統,擁有「Comfort」舒適、 「SPORT 」運動與「SPORT PLUS」運動升級三種模式。

而當Cayenne S E-Hybrid全力衝刺時,引擎與電動馬達會同步驅動,貼背感十足,加上車重的慣性,會讓瞬間衝出感更為明顯,此時,若是選擇「Comfort」模式,速過時的支撐性會略為不足,若要激烈一點駕駛,還是選擇「SPORT 」運動或「SPORT PLUS」運動升級模式較為恰當,但相同地,車重所帶來的負擔還是會在試駕初期讓人有點不放心,需要一點時間適應它的動態反應,漸漸找回安定感後,就還是可以感受到它比起同級車更為優秀地操控性,完全沒丟Porsche的臉。

已開始引進台灣的Cayenne S E-Hybrid,受到油電車貨物稅輔助調整影響,總代理永業必須重新計算它的建議售價,所以目前尚未有正式報價,但永業也表示會在最短的時間內公佈。而在市場中除了Cayenne S E-Hybrid外,只有Lexus旗下有RX 450h與NX 300h兩款油電複合SUV,但是在整體定位與設定上都與Cayenne S E-Hybrid略有不同,具備純正四輪傳動設定的Cayenne S E-Hybrid無論在運動性、越野機能性等表現都更為全面,為市場中最為面面俱到的油電複合動力SUV,只是在Cayenne車系中擁有各種不同動力設定的車型,Cayenne S E-Hybrid現階段仍未必會是銷售主力,主要任務還是在提升形象與建立市場指標,給予喜愛Porsche的消費者了解它除了性能之外,也可以有節能環保的一面。

文/攝影=李承儒

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