高鐵局說，當年高鐵競標時，政府提供的每天旅客運量預測參考，通車時最多是36萬人次，最少是18萬人次，台灣高鐵則更樂觀預測每天23萬人次，提出相當優厚條件，政府零出資，特許期內還要給政府新台幣1083億元回饋金。
不過，2007年，高鐵剛營運時，每天旅客量約8萬人次，去年旅客運量平均每天約13.2萬人次。
沒足夠旅客量，收入難支應龐大利息與沉重折舊負擔，種下高鐵財務結構體質不良因子。
據高鐵局與高鐵公司共同運量預測，到2033年合約35年特許期結束時，旅客每天運量最多18.6萬人次，相當於政府當年提供運量參考最下限。
預期運量不可能成長太多，高鐵財改案以延長特許期40年方式，降低折舊負擔。
即使財改案過關，特許期再延40年，預估高鐵運量在2059年時會達最高峰，但每天只20.8萬人次，仍低於台灣高鐵最早預測通車時運量。
新高鐵運量預測是以目前運量做基礎，參考國家發展委員會人口成長值及經濟成長，過2059年高峰期後，運量反遞減，到2073年延長特許期結束時，運量每天約20.2萬人次。
高鐵局說，20年前運量預測時，經濟成長率有5％，政府或台灣高鐵運量預測相對目前實際運量的確高估，但政府當時已說明，運量預測只供參考，不做保證。
台灣高鐵一直認為運量未達預測水準，主要是高鐵開始興建後，國際經濟情勢發生重大轉變，也認定政府提供的運量預測有誤。
高鐵局表示，政府從未提出運量保證，投資風險本來就應由投資人負擔，且當時還有另一家參與競標的中華高鐵也參考政府運量預測，財務規劃卻與台灣高鐵差很多，除沒回饋金，還要政府出資1495億元。