準備進場時 高度已太低
GE222班機七月廿三日於澎湖墜毀，釀成四十九人罹難、九人受傷的空難事件。飛安會昨天公布「復興航空公司GE222飛航事故事實資料報告」，報告資訊顯示，航機飛太低、偏離航道及塔台未及時提供能見度三項動作都未符程序。
飛安會執行長王興中指出，GE222失事當晚六時五十五分十秒取得落地許可準備進場時，航機高度只有二三三呎，未維持在進場時應遵守的最低高度三三○呎標準。
正副駕駛都說沒看到跑道
七時五分五十四秒，飛機到達「決定重飛點」時，航機高度持續下降到一七六呎；七點六分三秒時，航機偏離航道，接下來四秒，兩位正副駕駛都回覆「沒有看到跑道」，不久就撞向樹林、民宅。在副駕駛最後呼叫「重飛」之後，黑盒子紀錄中止，GE222墜毀在機場跑道約八百公尺外，從錯過「決定重飛點」到「墜毀」只有短短廿四秒。
王興中指出，失事當天正值颱風剛遠離台灣，GE222從台灣起飛後，兩度申請澎湖機場02跑道儀降進場，未獲許可，當晚六時四十分到七時之間，馬公機場能見度提高到一六○○公尺，符合非精確儀器進場最低能見度標準，七時第二波雷雨區移入，能見度下降，GE222在七時三分左右獲得落地許可。
當天氣象瞬息萬變，塔台究竟是否提供充分氣象資訊供駕駛員判斷？飛安會指出，當天塔台同時使用觀測員及RVR（跑道視程）氣象資訊，但塔台人員認為RVR的資訊誤差太大，因此提供塔台人員的觀測資訊。
學者：機長應決定是否降落
開南大學空運管理學系助理教授盧衍良表示，即使塔台回報可以降落，但機長仍必須對掌握情況做出判斷；駕駛員在決定重飛點時，沒有看到跑道就應該重飛，但是正、副駕駛當時都未要求重飛。
飛安會和航空學者都強調，飛機解除「橫向阻尼器」後開始偏離跑道，駕駛員為什麼要解除可協調航機轉彎時平衡的阻尼器、駕駛員對當時情境的反應等，都是持續調查項目。
一位資深機長認為，依ＡＴＣ航管手冊規定，塔台必須提供風向、風速及能見度資訊，要是塔台能及時提供能見度，這架航機有機會在進場前重飛。
復航：現在檢討不是很公平
復航回應，此份報告是「事實報告」，詳細原因仍待明年完整報告出爐才能得知，現在檢討復興並不是很公平。
澎湖機場塔台表示，全案已進入司法調查程序，不願發表意見。
監察院在八月十八日決議調查復航空難，主要是調查空難當晚馬公機場能見度時好時壞，航管單位何以准許飛行？航空公司冒險起飛，其間是否涉有人為疏失。
監委楊美鈴昨表示，掌握到的調查內容，不能對外洩漏。「目前調查大概差不多了，就是欠飛安會這一塊，這塊必須拿過來做勾稽、比對」。