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中國賽車的衝擊,臺灣賽車未來該走向何方?

Carstuff/陳奕宏 2014.08.26 00:00

中國賽車運動的飛躍成長或許早有耳聞,但華夏盃與東風日產Tiida盃的連袂登臺,才讓人真切地感受與目前國內截然不同的比賽。在中國的衝擊下,臺灣又該走向何方?

8月中旬,位於屏東東港的PIC大鵬灣國際賽車場迎來了一場別開生面的「國際性」賽事,他不像2012年曾經登陸臺灣的FIM Asia Road Racing Championship,或者是2013年年底的TSF亞洲全明星賽,是你我印象中以車隊為單位,可以是廠隊、可以是私人車隊參賽的一般模式。這一項比賽,是由中國汽車運動聯合會 (中汽聯) 所倡議,聯合中華賽車會 (CTMSA) 、香港汽車會 (HKAA) 與澳門汽車總會 (AAMC) 等賽車協會各自推派地區代表,以協會盃模式進行的華夏賽車大獎賽 (簡稱華夏盃) ,而與一同前來的則是東風日產Tiida盃房車大師挑戰賽 (TMC) 。

華夏盃與東風日產Tiida盃的連袂登臺,讓人在臺灣真切感受到中國賽車運動的飛躍進步。

當然,在兩岸的微妙關係下,由中汽聯主導、北京汽車投資贊助,並交由上海力盛賽車文化公司負責的華夏盃賽車大獎賽,雖然稱為賽車界的民間交流,第一站的臺灣站由CTMSA所負責規劃與協辦,但還是不禁讓人感受到些許的統戰氣息,不僅是免報名費只須車損押金給人的聯想。也與為了迎合中國「政治正確」之下,與臺灣相關的一切皆被冠上了中國臺灣或是中華臺北、中國臺北有所關係。不過,若是撇開政治的意圖,從華夏盃到TMC賽事,我們又能感受到些什麼?

由中汽聯主導、邀集兩岸四地賽車協會與車手代表隊的華夏盃,雖然瀰漫著不小的統戰意味,但背後依然有值得學習之處。

統規賽,是這兩場比賽所相通的模式,採行協會盃模式的華夏盃與曾經曇花一現的A1 GP有些許類似,皆由主辦單位單位指定相同的比賽用車,在華夏盃中為北汽紳寶提供的D70房車,再由GIC廣東國際賽車場技術團隊改裝而來的賽車。不過與必須自籌技術與後勤團隊的A1 GP不同,華夏盃的後勤與技師團隊皆由主辦單位統一負責,與一般所熟知統一規格賽相同。同時,華夏盃還直接省略了報名費用,只需先行預付車損押金,簡化了各協會參賽的成本與門檻。而TMC便是一般常見的品牌統一規格賽,賽車相關的一切皆由主辦方所負責,車手只需繳納報名費用並準備好人身安全配備,就能夠直接下場比賽。

統規賽一直被視為鍛鍊車手技巧的最佳舞台,也是參賽門檻相對較低的賽事。不僅如此,相同的賽車一字排開也相當有氣勢。

採用相同底盤、引擎、車體、懸吊系統、電控元件,甚至是輪胎皆相同的統一規格賽,一向被視為賽車等級金字塔中的基礎賽事,使用相同的賽車,讓車手在相對單純的條件下,學習車輛調校與駕駛技巧的賽車相關的技能。例如初階方程式 (如Formula Renault 2.0) 或是入門房車賽 (TMC或Polo Cup) 等,都是採用統一規格賽的模式進行,也讓統一規格賽一直都被視為培植車手的搖籃以及車手往更高規格賽事進階的入門基礎。

透過相同的賽車簡化變因,車手參與統規賽,能夠輕易地向單圈速度更快的車手學習調整車輛與駕駛方式等技巧。

除了近來興起的GT統規賽或是GP2等高階賽事,絕大多數的統一規格賽都以入門為定位,在期望吸引對賽車有興趣的玩家投入賽車運動的動機下,盡量壓低參賽成本多半是統一規格賽所選擇的方向。為此,幾乎皆選用市售的入門車款為基礎,不將焦點著重在動力性能的提升,而是在於賽車用安全配備改裝,例如防滾籠、賽車座椅、多點式安全帶與滅火器等,並對應賽事的需要,進行輕量化工程與懸吊、煞車系統的強化。

統規賽的賽車多半不著重引擎動力的提升,而是沿用市售車的動力系統,將焦點著重在安全配備與懸吊及煞車系統的強化上。

由於車輛性能相同,在統規賽中,若車手實力相近,近身肉搏與碰撞是常有的事,也因為如此多半有令人亮眼的精彩度。

在華夏盃賽事期間,CTMSA會長曾經接受中國媒體的訪問,並談到在他心中期望在臺灣所推廣的為「玩得起的賽車運動」,然而焦點卻只著重在「獨走賽」之上。雖然不需要進行車輛改裝,只需要戴上頭盔、開著能夠掛牌上路的愛車便能下場比賽。當然,這確實是厚植賽車文化的基礎,從獨走賽培養玩車族群,並讓有興趣的玩家朝更專業的方向邁進的確為一種方向。但會長表示華夏盃與TMC的等級與規模並不是臺灣所需要,這樣的觀點卻十分耐人尋味。

面對高規格賽事的強勢襲來,主管臺灣賽車運動的中華賽車會態度一向是令人好奇的所在。

以同場競技的TMC賽事為例,即使2013年東風日產並未冠名贊助、Tiida Turbo版車價也與臺灣相去無多的狀況下,TMC賽事的主辦方GIC廣東國際賽車場依然可以開出單個分站,包含自由練習、排位賽與兩回合決賽,人民幣5萬元、換算新臺幣約為24.5萬元的報名費用。2014年全年賽季6個分站、共12回合比賽的報名費用則為人民幣30萬元,以現有匯率換算約為新台幣147萬元左右。不到150萬元的報名費用,毋須負擔後勤保養與車輛運送的問題,對於車手而言也等於是Arrive and Drive的模式比賽,簡化車手所需面對的問題,對於有意願進階的車手而言,約莫是一輛進口性能掀背車的價錢,究竟能否負擔得起?能不能玩得起?答案或許並不困難。而在玩得起與專業化之間,這類的統一規格賽或許就是一個平衡,也是讓臺灣賽車運動邁向專業必須走的一條道路。

一同登臺的東風日產Tiida盃房車大師挑戰賽,主辦方開出的報名費用一個完整賽季僅人民幣30萬元,折合新臺幣約僅需147萬元左右,約略與一輛進口性能鋼砲的價格相當。

只是,要發展類似的統一規格賽,必須要多種面向的配合,包括中華賽車會、汽車業者與各方贊助商的合作。談到臺灣的賽車運動,總會聽到「臺灣的市場規模太小、臺灣缺乏健全的汽車工業」等推諉之詞。然而,沒有汽車工業、境內也禁止賽車運動的瑞士卻能培養出諸多知名車手,地緣相近的香港、澳門也同樣缺乏賽車場、人口與市場規模以不及臺灣,但賽車運動的認知與水平也同樣優於臺灣。或許,市場規模並非臺灣發展賽車運動的瓶頸所在,民眾與廠商對於賽車運動的認知,以及賽協是否願意投入推廣,還有法規對於賽車是否屬於運動項目的認定,才會是至今仍裹足不前的緣故。

參賽門檻較低、又可作為投入進階賽事基礎的統一規格賽,或許才是真正「玩得起的賽車運動」,只是推動上必須仰賴多方面的配合。

不僅如此,中汽聯與華夏盃的承辦單位對於賽事的態度也讓人佩服,不僅在硬體面將華夏盃的20輛賽車與2輛備用車、備用零件、輪胎與工具等全數運抵臺灣,擔任支援賽的東風日產Tiida盃大師挑戰賽也採相同待遇,所有參賽的17輛賽車也同樣從中國運往大鵬灣,就連Pit Garage中的裝潢背板、新聞發布會場的背板與VIP Room中的背板也全數備齊。或許,規格與報名費用動輒數十萬歐元的GT統規賽相比仍有些許差異,但已經是載臺灣難得一見,近乎職業賽車規格的待遇。當然,雖然原先規畫的半數技師人員因為簽證的關係而無法來臺,但包括CTCC的賽道救援小組、行政人員、公關與技師等,也派出近百位相關人員抵臺,所為的是這一個週末、兩種不同賽事的比賽。

雖然半數的技師因為簽證問題而無法來臺,但為了華夏盃與東風日產Tiida盃,中國方面浩浩湯湯地派出近百位工作人員,包括行政、公關、技師與賽道救援小組等。

反觀地主的中華賽車會,或許是與全錦賽一同舉辦,讓編制人數較少的中華賽車會在面對多場賽事時顯得較為忙碌,也可能是面對媒體的機會較少。賽事期間於大鵬灣賽車場的新聞中心內,多見中國方的媒體公關穿梭、提醒比賽時程,而少見臺灣當地的賽會公關與本地媒體互打照面,關於採訪的相關問題回應也差強人意。更甚者,在最後的華夏盃決賽的賽後新聞發布會上,還出現莫名更換原有的司儀,並且口誤將「決賽」說成「排位賽」的狀況而渾然不自覺,或許這只是微不足道的小細節,卻讓人感受到面對高規格的賽事,中華賽車會的發條並未上緊。

賽後的新聞發布會上,臨時更動的司儀人員,卻將決賽口誤成排位賽,雖然只是小錯誤,但對照近乎職業賽事的現場佈置,卻讓人感受到臺灣人員的發條並未上緊。

從華夏盃與TMC賽事的來臺,我們見到了臺灣賽車能夠往專業化、職業化邁進的一條道路,目前也有部分車隊與進口車商正著手進行統一規格賽的推動,雖然採用進口車輛的方式進行,必須面對現有關稅制度的問題。雖然我們仍盼望未來能有臺灣車廠投入,創造本土化的品牌統一規格賽,厚植賽車運動的搖籃,但目前無論是先前的Vitabusa賽事、由AAI Motorsports籌設中的Honda Civic Mugen統一規格賽,或是Caterham總代理德國歐馬規劃的Caterham R300統規賽都是個開始。我們期盼,作為臺灣賽車運動主管機構的中華賽車會,能夠肩負起推廣賽車運動的初衷,更積極地與政府交涉,創造對於賽車友善的法規環境。也能不僅只是滿足於參加獨走賽車輛數創新高的帳面數字,而是積極讓臺灣的賽車運動向上發展,讓業餘玩家與專業化賽事共榮。

獨走賽對於培養賽車風氣確實有所貢獻,但肩負推廣賽車運動責任的中華賽車會不該只是滿足於獨走賽參賽車輛成長的帳面數據之中。

我們衷心的期盼,身為臺灣賽運動總舵手的賽車會會長,可以讓臺灣的賽車運動繼續向上成長。

文=陳奕宏

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