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獨立轉性─Subaru WRX 2.0i Sport Lineartronic更向大眾靠攏

Carstuff/CJ 2014.06.04 00:00

經過一個多月的等待,我們終於可以在台灣試駕全新Subaru WRX,而且這回可有一整天的時間!

在此之前,Subaru於菲律賓進行WRX車系的東南亞首發活動中,亦安排了短暫的試駕體驗,在時間有限下,我們只能在約2km的賽道上淺嚐全新WRX有何改變;隨著WRX正式在台灣發表上市,在Subaru台灣意美汽車安排下,我們終於可以在台灣好好試駕全新Subaru WRX,本次Subaru台灣意美汽車所提供的車型,為搭載CVT變速系統的WRX 2.0i Sport Lineartronic,此車型也將是Subaru搶攻親民性能車銷售主力。

自Impreza車系獨立出來的WRX,Subaru賦予了它全新的樣貌,車身尺碼略為放大,車長增加15mm,車高多了5mm,同時整體造型也變得更有稜有角,將肌肉感給撐了起來,強化氣勢,並且保留了最具代表性的引擎蓋進氣口,延續血脈,整體來說,全新的WRX外型都向當前的主流設計手法靠攏,所以在某些角度都會有與某輛車有些神似的感覺,除了那大面積的引擎蓋進氣口,總少了些特別感。

全新WRX在外型上算是相當討喜,大型引擎蓋進氣口是最大的特色,另外兩側葉子板散熱口上的銀色WRX銘牌則是最容易辨別車型之處。

全新WRX座艙戰鬥氣息並沒有特別強烈,整體質感則算上乘。

進入座艙,Subaru全面提升了它的舒適感與高級感,明亮的座艙提供良好視野,不會有部分性能車的壓迫視野,中控台與陳設皆中規中矩,並以黑色為整體基調,搭配上質感不錯的碳纖維與類金屬飾板點綴,非真圓三輻方向盤、排檔桿與跑車化座椅都以真皮包覆,並以紅色縫線增加運動感,但除了方向盤與金屬踏板還有一些運動味,整體戰感都較以往弱化不少,而這又是向中間靠攏〈性能車向舒適靠、非性能車向性能端靠〉的結果,同樣也是主流趨勢,而且前座兩張座椅的包覆性稍嫌不足,在激烈操駕時,無法有效地包覆身體,十分可惜。

在車身尺碼放大後,WRX車內空間不錯,明亮度也夠,只是包覆性還有進步空間。

全新WRX也有460L的行李廂容積,並有4/6分離後座椅背,提供中型房車所該有的運載機能水準。

非真圓三輻方向盤與金屬踏板是車內較有運動氣息的部分。

此外,與其他Subaru車款相同,在中控台最上方設有多功能顯示螢幕,除可顯示音響資訊、四輪驅動運轉狀態、行車電腦與進行基本車輛設定外,還有油門踩踏力道比例與渦輪增壓錶等專有功能,資訊相當豐富,並可由下方的按鈕進行切換。

WRX搭載的新世代缸內直噴渦輪增壓引擎,在搭配CVT變速系統下動力輸出頗為線性,但當轉速過了2000rpm開始進入高原帶後,動力會更為飽滿。

在對於外觀與內裝做簡單介紹後,大家最關心的還是它的性能與動態表現,本次試駕的WRX 2.0i Sport Lineartronic搭載了Subaru新一代的2.0L缸內直噴水平對臥渦輪增壓引擎,原廠代號FA20,該引擎也同樣運用於Forester等車款,但動力輸出經過重新調校,最大馬力提升為268ps/5600rpm,峰值扭力則為35.7kgm/2400~5200rpm;然而最為引人關注的,是全新WRX首度導入了CVT變速系統,讓操駕介面親民度大幅增加,這也Subaru在手排日漸式微下的對應之策,但是鮮少有車廠會在性能車上配置CVT變速系統,但算是CVT系統先驅的Subaru卻信心滿滿,在菲律賓的東南亞發表活動中,原廠人員信誓旦旦地表示該具CVT變速系統的表現絕對足以應付車迷需求,實際上在當時簡短試駕過程中,僅略為感受它的整體反應,已經留下還不錯印象,這次回到了台灣,可以更仔細的試試它究竟如原廠說的那麼給力,另外再搭配上SI-Drive系統後,又會有何表現。

全新WRX行路質感與舒適性大幅提升,底盤亦保有不錯的路感,但方向盤路感回饋略顯不足。

再次與WRX接觸,在台北的街道上行駛,第一個感覺是因為戰鬥氛圍沒那麼強後,所帶來的輕鬆感,將SI-Drive系統切至 〝I〞模式,系統會自動保持最節能與順暢的動力輸出,搭配CVT變速系統一向柔順的動力銜接,此時,讓它感覺就像是開了一輛性能較高階的跑房車,而且全新WRX不僅在車內氛圍高級化、舒適化,底盤調校更是大幅躍升,完全沒有擾人的彈跳,高剛性車體將多餘的諧振消除,傳遞回該有的路感,行路質感是過去Impreza時代所沒有的。

全新WRX動態特性趨於中性,穩定性也強過以往車型許多,可以給予駕駛者很大的信心。

搭載之SI-Drive系統共有〝I〞智能、〝S〞運動與〝S#〞激烈運動三種模式,在不同模式下包括:油門訊號、變速箱與渦輪反應都會略為不同,可藉由方向盤右側快捷鍵切換。

而在試駕過程中,於不同道路上切換SI-Drive系統,它共有〝I〞智能、〝S〞運動與〝S#〞激烈運動三種模式,在不同模式下包括:油門訊號、變速箱與渦輪反應都會略為不同,經過一天試駕,基本上它與多數配有類似動態模式切換系統的車款相同,在一般道路大概僅需要切換到〝S〞運動模式就已經非常足夠,動力夠飽滿也線性,且較容易控制,包括在山路上也是如此,在出彎時不會因為油門控制不佳,出現動力過度湧出的現象,可以讓車輛動態保持較好的平衡,迎接下一個彎道,若是在〝S#〞激烈運動模式下,則會有〝過激〞的現象,比較適合在安全性較好的賽道上使用,可以在任何需要加速時大膽的全力踩下油門,讓動力盡情奔放出來;另外,WRX所配置之CVT變速系統的確有著前所未有的優異表現,不僅反應迅速,而且很聰明,無論是在自排或手排模式,都可以利用CVT自主無段變速的特性,在不同狀態下都可以提供適切的傳輸齒比,讓動力維持在高原,Hold轉速的能力甚至比部分傳統手自排變速系統來得好,不管在山道上激烈操駕或高速巡航,都不用擔心CVT變速系統會帶來任何動力遲滯,可說是至目前為止,唯一讓不愛CVT的我,卻願意給予稱讚的一具。另外,該具變速系統會配合SI-Drive系統之不同模式,自主搭配檔位,其中在〝S#〞激烈運動模式下,模擬檔位為較其它兩個模式自最高至六檔,增加至八檔,以較多檔位來對應更全面的路況,同時亦因為油門訊號放大,動力輸出反應會較快,所以若是在相同速度向,〝S#〞激烈運動模式的檔位也會較其他兩模式上升兩檔,也就是說在〝I〞智能或〝S〞運動模式下,以二檔行駛時切換至〝S#〞激烈運動模式,檔位就會跳升到四檔,亦為另一項特別之處。

WRX配置的CVT變速系統,最多可模擬八個檔位,無論動力銜接、換檔反應都很優異,也不太有CVT系統的動力遲滯感,可說是目前最具運動性的CVT變速系統,無怪乎Subaru對此配置十分有信心。

全新WRX在良好的底盤調校下,對於側傾抑制也相當夠水準。

至於在操控與動態表現部分,WRX一改了過去〝先不足、後過度〞的特性,完全向中性調整,進彎時轉向不足或出彎時車尾會略向外帶出的感覺,都被修正到十分輕微,穩定性與循跡性非常高,多數狀況下都可以像軌道車般劃過彎道,轉向指向反應恰到好處,方向盤轉多少車就轉多少,非常好駕馭,搭載之VDC 車身動態穩定控制系統,除了可以全數關閉,另還有〝TRAC. MODE〞賽道模式,會適度延緩系統介入時機,給予駕駛更多的自主操駕空間,但實際上多數時後,若將VDC關閉或換到〝TRAC. MODE〞模式下,只要不是胡亂開,WRX都會呈現轉向不足,駕駛者只要稍收油門就可以恢復原來路線,安全性較高,但是相對的樂趣就會少一些。

搭載之VDC 車身動態穩定控制系統,除了可以全數關閉,另還有〝TRAC. MODE〞賽道模式,會適度延緩系統介入時機,給予駕駛更多的自主操駕空間。

WRX自Impreza車系獨立出來後,一般認為應該會讓它的性能特色予以強化,但WRX卻是更向大眾靠攏,增加了舒適性與高級感,試圖改變過去Impreza WRX時代過於硬派的形象,有趣的是,性能車迷對於Impreza WRX或Impreza WRX STI的印象就是停留在那源自WRC的強悍血統,並且以相對實惠的價格就可以買到十足的性能與熱血,全新WRX這樣的改變可能會讓部分車迷有所失望,只是,畢竟本格熱血派的消費者還是少數,Subaru還是向群眾靠攏,以更親民的設定,甚至加入了CVT變速系統,讓更多人可以輕鬆享受高性能,是趨勢使然,眼前許多車迷眼中的本格性能車也漸漸失去原味,以換來更高的銷售量;在台灣市場中採CVT變速系統的WRX 2.0i Sport Lineartronic顯然就是真對VW Golf GTi而來,過去Golf GTi靠著自第五代車型開始導入DSG雙離合器變速系統後,銷售大幅躍升,也帶動性能車轉性風潮,如今全新建議售價143萬的WRX 2.0i Sport Lineartronic,亦將帶起另一波新世代性能車激戰,持續擴大親民性能車市場。

在配備部分,包括:恆溫空調、引擎啟動鈕、2DIN CD音響、膝部氣囊皆為標準配備。

文/攝影=李承儒

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