立法院交通委員會昨天進行「台鐵及高鐵行車安全之管理、事故分析以及改善預防措施」報告。高鐵局指出，台灣高鐵二○○七年一月通車至今，異常事件達二○二件，與轉轍器有關的道岔功能與訊號異常事件更達六十件。
報告說明，建置時考量台灣最小班距僅三分鐘、北高直達車行車時間九十分鐘的運轉需求，需要高速進站，因此選擇德國的高速道岔及西門子的電動轉轍器，能以時速一三○公里或一六○公里高速進站停靠，和日本新幹線道岔限速八十公里的設計不同。
交通部長葉匡時說，德國每站距離長達五十公里、甚至上百公里；反觀台灣高鐵各站間的站距短、使用頻率高，挑戰度也高。報告也說明，台灣高鐵班次密集，平均每二．三六公里就有一個道岔，道岔上的轉轍器需要高頻率移動。
立委蔡其昌表示，去年九月到今年四月都有針對常用道岔和轉轍器進行檢修，但還是不斷出錯，顯然大有問題。
高鐵局代理局長胡湘麟表示，專家發現，轉轍器中的「微動開關」及控制箱旁的機電器，故障頻率最高；但范志強表示，四月三十日前，在西門子建議下，已將微動開關全部換新，卻仍發生問題，因此，「不見得問題就是那兩個而已」。立委管碧玲則批評主管單位，至今仍搞不清楚狀況。
立委李鴻鈞憂心指出，苗栗、彰化及雲林等三站明年加入營運後，間距更短問題會更多，轉轍器異常有如不定時炸彈。立委葉宜津則認為，台灣的高鐵不可能比德國、日本厲害，就應該回到別人的水準，建議高鐵進站速度應適度降下來，改善轉轍器出包頻率偏高問題。范志強回應，即使調整進站速度，但要是設備不換，仍無法解決問題。
學者︰轉轍器失靈 不致發生追撞
逢甲大學運管系副教授李克聰分析，台灣高鐵採購歐洲機電系統時，未考量到台灣天候濕熱、水氣多，高鐵各站間站距又近等問題，以致出包頻率高。轉轍器失靈，列車就須停駛，不致發生追撞事故，但長期下來會讓民眾信心崩潰；高鐵應儘快找到西門子提供替換零件，並邀請日本或中國的鐵路專家來台提供經驗，若確定是日系車輛與歐洲系統介面不容，就應汰換機電系統。如果真的走到全面更換轉轍器那一步，勢必是超大工程，但高鐵必須堅持不影響營運，不能影響民眾權益。