轉轍器屬於號誌系統，是道岔的一部分，而道岔是兩線軌道交叉處，作用是讓車輛能從一條軌道轉入另一條軌道，除了高鐵外，台鐵與高鐵也都有轉轍器，只不過，高鐵因速度快，轉轍器設計更精密。
台灣高鐵統計，高鐵全線146組道岔，每一道岔平均每天扳轉22.8次、每天總扳轉約3333次、每月全線道岔扳轉次數約10萬次；而道岔內部每天內控制接點作動185萬次，只要任一接點異常，就會導致道岔轉轍器機能發出異常警告。
高速鐵路工程局統計，高鐵轉轍器60次異常事件中，多數還是屬於電子儀器的故障，像今年光是微動開關故障就有5次，即使原廠德國西門子公司多次將故障的電子儀器帶回德國測試，仍找不出故障原因。
台灣潮溼的環境，一直被懷疑是國外來的轉轍器水土不服而故障頻繁的原因，雖並沒有直接證明的證據，但高鐵局和台灣高鐵公司至今也無法否認。
台灣高鐵說，根據多次轍器故障經驗，可以了解某些轉轍器內電子儀器故障的特性，但還無法掌握全貌，像今天故障的電路板二極體元件，是通車以來首次發生，所以花了較長時間排除。
台灣高鐵也試著在轉轍器電子儀器控制箱內放置乾燥劑，並利用溼度計觀測溼度。
高鐵局年初組成高鐵診斷小組，分別從號誌、供電、車輛及應變等4個面向，檢討高鐵營運問題。
高鐵局代理局長胡湘麟說，電子產品的確很難做到百分之百保證，不過，高鐵轉轍器故障次數的確偏多，在環境因素無法排除前，診斷小組建議，所有電子儀器安裝前的測試次數要一定要增加，甚至增加2到3倍都不為過。
逢甲大學運輸科技與管理學系副教授李克聰說，無論高鐵轉轍故障頻繁與台灣的天氣是否有關，影響列車運轉的穩定性是事實，台灣高鐵應更積極檢討改善，例如縮短更換零件的期限，增加檢查次數等，雖然會增加營運成本，但從維持系統穩定度來看，還是值得。
李克聰認為，如果不設法降低轉轍器故障頻率，高鐵的方便性就會降低。