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【專題報導】更貼近公平正義?從分段收費到計程收費的改變

Carstuff/edison 2014.01.26 00:00

相較於一般道路,國道高速公路有著更高的建設成本、更高的維護成本、更便利的使用優勢,也因此,「使用者付費」成為了放諸全球皆然的通則。

但「如何收費」,這關係到了所有用路者的權益與荷包,由於全球政府政策與經濟狀態的不同,各個國家有著不同的收費方式,有的費用高昂,有的僅針對高載重的貨車收費,而在台灣,邁入2014年同時,我們從過去的分段收費,改成了計程收費,雖然從過去收費站的設置邏輯與當前計程收費的基本邏輯相較,這更符合了使用者付費的公平正義角度,但對於少數過去既得利益者而言,產生反感,是絕對免不了的過程與現象。

高速公路付費的意義

高速公路付費,除了基於使用者付費的原則外,其實獲得的金額,更主要供給了高速公路營運與交通管理之意義。前者的營運方面,由於高速公路提供了使用者專有路權,可以減少道路交叉的行駛方式,提高車輛運行速度來減少用路時間成本,而這利益以付費方式獲得,可區分一般道路的使用機能。將免費與付費方式,區分出低速與高速的用路速度,相信對於普羅大眾而言,是個可以接受的概念。

而交通管理部分,由於收費制度,可以透過彈性的免費、優惠與一般費用的差別,對於使用高速公路的車流進行調整,以每逢農曆春節的暫停收費做法而言,就是個鼓勵民眾分流、降低尖峰時段車流的方法,提升所有用路者用路品質,付費的優點,以此為主。

分段收費的問題

而過去採用的分段收費,雖然基本上採用的是平均收費距離為計算單位,但由於西部高速公路考量用路便利,將其同時運用為都會區之快速道路使用,所以在高速公路通過都會路段時,基本上不設置收費站的邏輯,加上近年來都會化的高速發展,過去與當前認定的都會路段已有一定差異,所以容易造成了城鄉用路者的抗議聲浪。不僅如此,地方政府以自身管轄區做為分界點時,也容易導致行政區內收費站數量的爭議,有可能如台南市境內收費站多,但境內路網距離更長的高雄或嘉義縣市收費站數量卻較少,讓分段收費自設置以來,都倍受公平正義的思維所挑戰。

分段收費對於全數用路者而言,容易於公平正義面受挑戰。

因此,從分段收費,改為計程收費,以你我同意的使用者付費邏輯而言,是更貼近於公平的做法,你使用多少高速公路里程,就付多少費用,大幅降低了過去取巧的機會,對於全數用路者而言,是更為合理的。

計程收費的優點與做法

而計程收費要如何收費?就如同收費費用一樣,放諸全球有著不同的方式,而台灣很勇敢的成為了全世界第一個使用全電子化收費的國家,以交通順暢率與節能減碳的角度切入,這電子化的舉動是有正面意義的,可減少人工收費的錯誤、可減少人工收費造成車輛因收費而減速造成的車輛回堵與油量消耗,但因台灣目前BOT此電子化的單位並無盡善盡美的轉換做法,讓這立意良好的轉換成為了眾矢之的的猛烈砲轟,實為可惜之處,但為了避免失焦,此篇重點不再指責BOT單位的不是,而是希望透過此文,讓所有用路者了解從分段收費改為計程收費的主要意義,與優點所在。

過去分段收費對於高速公路的使用公平性與效率性都不如計程收費與電子收費。

改為電子化收費,對於高速公路管理者而言,可以更有效與更具效率的方式,管理高速公路,可依照時間性、地區性、時段性或方向性等不同目標,調整價格或收費方式,來管理與紓解高速公路交通流量,這就是過去人工收費較難達成的目標。

電子化收費可以提升用路效率,也可以增加高速公路管理者調整用路效率的彈性,更可減少碳排放此對於環境的負面影響。

不過,或許是為了減少從分段收費轉換至計程收費的不適應,也可能是減少轉換時間用路者的反感,交通部提出了諸多方案,最後被採用的為使用20公里內免費、200公里內正常費率、200公里以上優惠費率的制度,粗略來看,似乎對於多數都會用路者而言似乎利大於弊,但若放大檢視,對於西部都會地區的用路者而言,利用此20公里的優惠,增加了高速公路的通勤使用機率,也增加了高速公路的負擔;而郊區用路者,高速公路較多利用在物流與假日使用,使用本質的不同,可能讓高頻率使用者多數時間免費,低頻率使用者卻多數時間需要付費,這對於公平角度而言,難有盡善盡美的權衡。

電子化收費的收費制度,我們將於下一篇更深入的介紹。

不過目前此收費制度,屬於一開始的測試施行,未來兩年內會進行檢討並討論是否有改善空間,而這收費制度的檢討,下一篇,CarStuff人車事會以更深入的角度,討論這目前施行的合理性與否。

文=葉毓中  圖=CarStuff資料庫

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