台灣地理位置特殊，自古即為海上交通的重要樞紐，也是東亞航運網的中心，發展貨流、人流轉運站天經地義，一旦落實，台灣經濟重返奇蹟不是夢。
不過，政府不是沒有提出過類似的概念，如2004年包含基隆港、蘇澳港、台北港、台中港、高雄港及桃園航空貨運園區的自由貿易港區、2006年的亞太營運中心等政策都未竟全功，台灣再度失去先機。
從桃園空港跨足基隆港經營的裕隆行物流公司副總經理詹明翰說，「自貿港區和自由經濟示範區設置條例，母法都是關稅法，目前的作法只是將自貿港區功能擴大，法規不鬆綁脫鉤，看不出兩者的差別，最終有可能淪為空談」。
更重要的是，他指出，「中國（上海）自由貿易試驗區」都可以採取負面表列，只要不是禁止項目都可以進入，政府孵快兩年的自經區還在東綁西綁，要怎麼炒熱經濟？
詹明翰表示，台灣加工加值的優勢仍在，很多廠商是進口大陸原料在台加工後再出口，但像是花旗蔘或廢棄物等原料，就算沒有要在台銷售，進出口都要受到嚴苛檢驗，發展自然就會受限。
大陸與韓國以「國家資本主義」支持大企業擴張市場版圖，讓台灣過去以「製造、量產、低毛利」引以為傲的產業發展模式，成為阻礙成長的關鍵，尤其台灣7成以上都是中小企業，畏懼競爭、尋找政府保護是難以改變的習性。
海洋大學教授莊慶達認為，自由經濟示範區是政府改弦易轍的試金石，一步步打開自由化大門，降低衝擊，總比什麼都不做，坐以待斃好。
看好遊輪經濟，對基隆港和台北港有另外的想法，他說，兩者應專注優勢，各司其職、相輔相成。
莊慶達表示，緊臨山區的基隆港腹地受限，卻是台灣北部的唯一天然不凍港，遊輪進出容易，加上近年來大陸經濟實力上升，出國遊玩的需求日漸上升，規劃自大陸、香港、基隆、日本到韓國的遊輪航線，自然可以帶來人潮錢潮。
他興奮的說，遊客停留一天內，可經由中山高速公路或未來的松山汐止捷運直達台北參觀故宮等景點，或只要1/10遊客留在基隆消費，都可以帶動地方經濟，不用看地方政府經營績效的臉色。
相對基隆市政府，新北市政府作為相對積極，日前與台北港共同組成聯合招商小組，計畫連結台北港示範區的「前店」及示範區外的產業園區「後廠」，引領境內產業齊力發展，創造港市合作的優勢及效益。
經發局表示，自經區的亮點為輸往國外免審免驗、業者可省下關稅、貨物稅、營業稅、推廣貿易服務費、商港服務費等相關費用，加上放寬區內事業僱用外籍白領專業人士工作及陸籍白領專業人士居留限制，應可進一步吸引台商回流，未來也會著眼優勢招商。
台灣港務公司基隆分公司總經理蔡丁義說，港務公司積極進行拓寬航道和填海造陸，目前1萬噸以上貨櫃船都能入港，填海造陸部分除了原有的44公頃，現在又新增28公頃可進行招商，台北港潛力極大，整個規模可以擴大到1000公頃，要把台北港打造成對外前進的基地。
由於新北市有物流產業群聚中心優勢，加上台北港利基，已成功吸引立和國際物流、東立物流、台北港貨櫃碼頭股份有限公司等智慧運籌廠商進駐，而新竹物流將進駐台北港區，4家公司總投資金額已超過新台幣11億元，為台北港未來的發展前景拉開序幕。
遲未入主台北港的業者則認為，填海造陸成本較高，業者要付出租金也高，政府要先領頭建造夠大的倉儲中心，降低門檻，才能吸引業者產生群聚效果，否則台北港發展仍有侷限。
另外，地方上對公共建設大興土木帶來的污染及人員進出的交通問題也有疑慮；補償金及土地徵收是未來台北港發展的變數。
身兼淡水信用合作社理事主席的新北市無黨籍市議員蔡錦賢指著塵土飛揚的道路說，「自由經濟示範區」透過產業、資金和人員進入放寬，希望吸引台商回台，及國際企業來台投資，但目前台北港聯外道路只有一條台64道路，交通建設跟不上，就是個大問題。
他擔心表示，台北港所在的八里，目前就有約3萬人，等自經區開始作業，預估未來會湧入約2萬人來重劃區工作，上下班的壅塞勢不可免，加上「前店後廠」功能強化，貨櫃車來往頻率一定會增加，淡江大橋興建工程不能再延宕，其他的配套措施也要同時進行，否則原居民一定會抗議。
位於淡水河口的淡江大橋開發案，一波三折，從民國88年，通過環評後，只完成台北港南端台61甲線等路段，之後就延宕到100年，才進行環差審查，去年通過環評後，淡江大橋預定在103年底動工，可望在109年完工通車。
蔡錦賢說，完工後預計可以縮短八里與淡水地區的空間距離，減少台2線竹圍路段及關渡大橋約30%交通量，開創台北港的活路，但至少還要等10年。
基隆港有先天優勢，台北港發展可期，台灣自由經濟成敗關鍵，在於自經區願景能否落實、茁壯，帶動經濟，政府不應只喊響亮口號，卻總在整合部會意見及行政績效打折扣，「不要悶，就要走出大門，快才能轉」，物流業者深深期盼。