運氣不錯，有幸見證柴油車型重返台灣的市場背景，2004年重新開放以來，試過難以計數的新世代柴油車，但要論如此特殊調性的車款，CX-5 SKYACTIV-D，還真是第一次。
透過渦輪增壓技術、共軌供油技術、壓電式噴油嘴等許多車迷都挺熟悉的名詞，讓重返台灣市場的柴油引擎，以與過去截然不同的姿態，讓許多消費者趨之若鶩；更飽滿的扭力，更節省的油耗，讓其成為了市場中的新寵兒，也與另一新世代動力大軍Hybrid油電複合車款互別苗頭；且巧合的是，歐系車廠主推柴油動力，日系車廠強打油電科技，這一場不僅是動力別的選擇，更是車廠派系的對決。
終於，有人肯打破此僵局，雖然這在國外市場早非新鮮事，但以台灣市場而言，流著日系血液的Mazda車廠，願意作一嘗試，以旗下新世代的休旅車款CX-5作基礎，導入搭載柴油引擎的CX-5柴油車型。其實這一動作，並不冒險，更可說是循序漸進。早從CX-5登台以來，Mazda Taiwan不斷與台灣消費者溝通，何謂SKYACTIV科技；這可說是Mazda近程列為重點的造車科技，涵蓋層面包含引擎、變速系統、底盤與車身結構等層面；其中引擎部分，就包含了汽油引擎與柴油引擎，所以當Mazda Taiwan打著SKYACTIV大傘，順勢將CX-5推入台灣，汽油車款之後發表柴油車型，其實也就這麼不讓人意外了。
換上了SKYACTIV-D柴油引擎，CX-5會呈現何種不同個性？
接觸CX-5，隨著CarStuff所製作的主題，一開始的單車試駕，到之後的長途體驗，還有集體評比的測試，三次下來，對於CX-5的評價有著倒吃甘蔗般的欣賞，雖然沒有如歐系車款般明顯外露的獨有個性，不慍不火的整體表現，不僅迎合了台灣市場的主流口味，也更容易滿足各種不同年齡層的買家需求；而這，應該就是所謂的SKYACTIV個性。
以133.8萬切入進口SUV市場，CX-5 SKYACTIVE-D更有特殊的日系柴油休旅車款身分。>
當SKYACTIV遭遇上汽油引擎，平心而論，一開始有點失望，畢竟在渦輪增壓的重口味轟炸下，以NA掛帥主打的SKYACTIV-G汽油引擎，就好像從紅燒牛肉麵轉換到輕湯麵般的平淡；更讓我好奇的是，新世代柴油引擎一向個性突出，但如果結合了SKYACTIV此大傘，兩者激盪出來的火花，是溫馴，還是嗆辣？這次遠征墾丁的試駕心得，告訴我，SKYACTIV的威力，還是可以馴服柴油引擎的野性。
充滿KODO魂動設計語彙的外型，多角型搭配蜂巢狀的水箱罩，是車頭的視覺重點。
導入HBC遠近燈自動切換系統的頭燈科技，搭配前霧燈組，給予更明亮的照明度。
整合RVM車後盲點偵測系統的車外後視鏡，還有方向指示燈提醒車側車輛。
黑色塑料包圍的輪拱與側裙，展現出運動風格以外的粗獷個性。
整合第三煞車燈的尾翼，也是提升運動個性的重要配件。
車尾兩側的銘牌清楚說明自身搭載的科技與規格。
左右雙出式的排氣尾管，為運動態勢作了最好的結尾。
原廠告訴我們，這具名為SKYACTIV-D的柴油引擎很不一樣，沒有與當前柴油引擎一樣的高壓縮比，也少見的使用上雙渦輪增壓，但仔細深究，你可以發現，有此研發方向，是為了要符合SKYACTIV此主打科技的重點特色—順暢。縱使身為柴油引擎，Mazda也希望讓其呈現出的動力表情不過分激昂，避免習慣了Mazda血統的車主們，一時難以接受，也可讓對於柴油動力輸出特色稍有抗拒的自然派駕駛們，能有更多的選擇性。
2.2升排氣量的SKYACTIV-D柴油引擎，具備低壓縮比、雙渦輪增壓等特殊設定，不僅讓其有著175ps/42.8kgm動能輸出外，也展現十分特殊的線性順暢加速感受。
大腳油門，CX-5 SKYACTIV-D幾乎沒有那種印象中的暴力扭力，這是42.8kgm扭力的表現？心中起了些疑問，但不可否認的，猶如大排氣量汽油引擎的加速感受，讓這柴油引擎有著極佳的延展性，從低速開始的湧現，一路充沛的往上攀升，將曲線修飾的圓滑，也改善了柴油車型「英雄氣短」的遺憾，這努力可以給予掌聲；但如果你喜歡的是較衝突的美感，歐系風格，可能還是比較適合你。
全油門加速，CX-5 SKYACTIV-D會讓人有著大排氣量汽油引擎的飽滿力道，且順暢的湧現，消去了大部分柴油引擎大起大落的獨有個性。
你喜歡汽油車的輸出特色，CX-5 SKYACTIV-D不會讓你有太多的轉換適應期，你可以很快的對其上手，且滿意於油表指針的緩慢下降，與較同排氣量汽油引擎更足夠的超車或爬坡動力，對於一款可能是你上山下海好夥伴的SUV車款而言，這無疑是個加分點；若你想要嘗試柴油車款，卻對於那唐突的扭力湧現稍具恐懼，CX-5 SKYACTIV-D也會消弭你七成的懼怕，因為那線性的輸出，真的很不像印象中的柴油車！
SKYACTIV-DRIVE 6速手自排變速系統的齒比設定，也是讓動力輸出綿密不可缺少的關鍵之一。
刻意調校的動力輸出特性，也讓轉速拉高時，力量延伸感仍舊出色；值得一提的是，CX-5 SKYACTIV-D也展現與汽油車型相同的細膩度，整體隔音表現出色，抑制了大部分柴油引擎的運轉聲浪。
動力表現是如此，那操控面呢？
努力想要維持均衡順暢面向的SKYACTIV科技，在過去汽油車款的表現中，舒適、穩定是第一印象；而在柴油車型中，縱使加上了達19吋的大腳，但仍沒破壞這平衡，若要硬說影響平衡的關鍵，倒是車頭前方增加的重量，讓減速或轉向時的前軸負擔加了些，給人感受到更明顯的質量負擔，搭配上偏向舒適的懸吊設定，這車身穩定度表現稍打折扣。但當面對著路況不佳的台灣道路品質，這樣的舒適設定而導致的駕駛信心犧牲，我可以認同，也可以忍受。
由於車頭的重量增加，讓CX-5 SKYACTIV-D原本就趨向中性的轉向手感更為保守些，而車身側傾的幅度，也擺明了其較偏向舒適設定的定位。
縱使安裝了高達19吋規格的胎圈規格，但透過懸吊系統的刻意設定，仍不減原有見長的舒適表現。
毫無疑問的，拉到130萬價格等級的柴油休旅車，CX-5 SKYACTIV-D要遭遇到的是歐系對手的一場硬仗，對此，主被動安全等級的表現也十分重要，也因此，CX-5 SKYACTIV-D拉高了配備強度，導入的i-ACTIVSENSE先進安全科技，增加了如LDWS車道偏移警示、HBC遠近光燈自動調節等系統，搭配原有的RVM車後盲點警示系統、TCS循跡控制系統、TPMS胎壓偵測系統、DSC動態穩定系統、HLA上坡輔助系統、六具防護氣囊與SKYACTIV-BODY高剛性車體，與歐系對手的抗衡，一點也不顯弱勢。
中控台與先前車型沒有太大差異，如出一轍。
儀表同樣採三環設計，左方轉速表內有著檔位顯示，右方則整合旅程電腦。
三輻方向盤整合音響、定速等操控介面，並無換檔撥片。
駕駛座左方整合了i-STOP怠速熄火、RVM車道盲點偵測系統、LDWS車道偏移警示系統、TCS循跡控制系統與TPMS胎壓偵測系統等多項主動安全科技的開關介面。
Smart keyless感應啟閉系統與Push Start引擎啟動鈕。
整合式DVD影音導航娛樂系統列為標準配備，具備藍牙、USB、Micro SD與iPod輸入介面。
中控台下方與中央扶手下置物盒都有12V電源插座。
駕駛座具備八向電動調整與電動腰靠設計，副手席則為手動調整。
後座提供書報袋與中央扶手設計。
後座空間寬敞，但可惜沒有後座空調出風口。
透過後座椅前傾打平機制，後廂容積可在403至1560公升間彈性調整。
日系柴油休旅，的確是台灣市場的創舉，CX-5 SKYACTIV-D更將此創舉轉化成自身特色，在歐系柴油與日系汽油休旅車款的動力輸出特性中，找到自己的空間，是否能成為市場中受人肯定的好球帶，個人保持著正面樂觀的態度，而你是否認同，就像我曾於CX-5汽油車款的試駕報導中所提的，CX-5 SKYACTIV-D，也是一款需要親自試駕、體驗的車，那掌握在雙手間的特色與細膩，試過才會有更深的見解！
Mazda CX-5 SKYACTIV-D基本規格表與五視圖
文/攝影=葉毓中
