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Mazda【試車報導】磨掉柴油個性!CX-5 SKYACTIV-D仍展「順」字訣

Carstuff/edison 2013.09.05 00:00

運氣不錯,有幸見證柴油車型重返台灣的市場背景,2004年重新開放以來,試過難以計數的新世代柴油車,但要論如此特殊調性的車款,CX-5 SKYACTIV-D,還真是第一次。

透過渦輪增壓技術、共軌供油技術、壓電式噴油嘴等許多車迷都挺熟悉的名詞,讓重返台灣市場的柴油引擎,以與過去截然不同的姿態,讓許多消費者趨之若鶩;更飽滿的扭力,更節省的油耗,讓其成為了市場中的新寵兒,也與另一新世代動力大軍Hybrid油電複合車款互別苗頭;且巧合的是,歐系車廠主推柴油動力,日系車廠強打油電科技,這一場不僅是動力別的選擇,更是車廠派系的對決。

終於,有人肯打破此僵局,雖然這在國外市場早非新鮮事,但以台灣市場而言,流著日系血液的Mazda車廠,願意作一嘗試,以旗下新世代的休旅車款CX-5作基礎,導入搭載柴油引擎的CX-5柴油車型。其實這一動作,並不冒險,更可說是循序漸進。早從CX-5登台以來,Mazda Taiwan不斷與台灣消費者溝通,何謂SKYACTIV科技;這可說是Mazda近程列為重點的造車科技,涵蓋層面包含引擎、變速系統、底盤與車身結構等層面;其中引擎部分,就包含了汽油引擎與柴油引擎,所以當Mazda Taiwan打著SKYACTIV大傘,順勢將CX-5推入台灣,汽油車款之後發表柴油車型,其實也就這麼不讓人意外了。

換上了SKYACTIV-D柴油引擎,CX-5會呈現何種不同個性?

接觸CX-5,隨著CarStuff所製作的主題,一開始的單車試駕,到之後的長途體驗,還有集體評比的測試,三次下來,對於CX-5的評價有著倒吃甘蔗般的欣賞,雖然沒有如歐系車款般明顯外露的獨有個性,不慍不火的整體表現,不僅迎合了台灣市場的主流口味,也更容易滿足各種不同年齡層的買家需求;而這,應該就是所謂的SKYACTIV個性。

以133.8萬切入進口SUV市場,CX-5 SKYACTIVE-D更有特殊的日系柴油休旅車款身分。>

當SKYACTIV遭遇上汽油引擎,平心而論,一開始有點失望,畢竟在渦輪增壓的重口味轟炸下,以NA掛帥主打的SKYACTIV-G汽油引擎,就好像從紅燒牛肉麵轉換到輕湯麵般的平淡;更讓我好奇的是,新世代柴油引擎一向個性突出,但如果結合了SKYACTIV此大傘,兩者激盪出來的火花,是溫馴,還是嗆辣?這次遠征墾丁的試駕心得,告訴我,SKYACTIV的威力,還是可以馴服柴油引擎的野性。

充滿KODO魂動設計語彙的外型,多角型搭配蜂巢狀的水箱罩,是車頭的視覺重點。

導入HBC遠近燈自動切換系統的頭燈科技,搭配前霧燈組,給予更明亮的照明度。

整合RVM車後盲點偵測系統的車外後視鏡,還有方向指示燈提醒車側車輛。

黑色塑料包圍的輪拱與側裙,展現出運動風格以外的粗獷個性。

整合第三煞車燈的尾翼,也是提升運動個性的重要配件。

車尾兩側的銘牌清楚說明自身搭載的科技與規格。

左右雙出式的排氣尾管,為運動態勢作了最好的結尾。

原廠告訴我們,這具名為SKYACTIV-D的柴油引擎很不一樣,沒有與當前柴油引擎一樣的高壓縮比,也少見的使用上雙渦輪增壓,但仔細深究,你可以發現,有此研發方向,是為了要符合SKYACTIV此主打科技的重點特色—順暢。縱使身為柴油引擎,Mazda也希望讓其呈現出的動力表情不過分激昂,避免習慣了Mazda血統的車主們,一時難以接受,也可讓對於柴油動力輸出特色稍有抗拒的自然派駕駛們,能有更多的選擇性。

2.2升排氣量的SKYACTIV-D柴油引擎,具備低壓縮比、雙渦輪增壓等特殊設定,不僅讓其有著175ps/42.8kgm動能輸出外,也展現十分特殊的線性順暢加速感受。

大腳油門,CX-5 SKYACTIV-D幾乎沒有那種印象中的暴力扭力,這是42.8kgm扭力的表現?心中起了些疑問,但不可否認的,猶如大排氣量汽油引擎的加速感受,讓這柴油引擎有著極佳的延展性,從低速開始的湧現,一路充沛的往上攀升,將曲線修飾的圓滑,也改善了柴油車型「英雄氣短」的遺憾,這努力可以給予掌聲;但如果你喜歡的是較衝突的美感,歐系風格,可能還是比較適合你。

全油門加速,CX-5 SKYACTIV-D會讓人有著大排氣量汽油引擎的飽滿力道,且順暢的湧現,消去了大部分柴油引擎大起大落的獨有個性。

你喜歡汽油車的輸出特色,CX-5 SKYACTIV-D不會讓你有太多的轉換適應期,你可以很快的對其上手,且滿意於油表指針的緩慢下降,與較同排氣量汽油引擎更足夠的超車或爬坡動力,對於一款可能是你上山下海好夥伴的SUV車款而言,這無疑是個加分點;若你想要嘗試柴油車款,卻對於那唐突的扭力湧現稍具恐懼,CX-5 SKYACTIV-D也會消弭你七成的懼怕,因為那線性的輸出,真的很不像印象中的柴油車!

SKYACTIV-DRIVE 6速手自排變速系統的齒比設定,也是讓動力輸出綿密不可缺少的關鍵之一。

刻意調校的動力輸出特性,也讓轉速拉高時,力量延伸感仍舊出色;值得一提的是,CX-5 SKYACTIV-D也展現與汽油車型相同的細膩度,整體隔音表現出色,抑制了大部分柴油引擎的運轉聲浪。

動力表現是如此,那操控面呢?

努力想要維持均衡順暢面向的SKYACTIV科技,在過去汽油車款的表現中,舒適、穩定是第一印象;而在柴油車型中,縱使加上了達19吋的大腳,但仍沒破壞這平衡,若要硬說影響平衡的關鍵,倒是車頭前方增加的重量,讓減速或轉向時的前軸負擔加了些,給人感受到更明顯的質量負擔,搭配上偏向舒適的懸吊設定,這車身穩定度表現稍打折扣。但當面對著路況不佳的台灣道路品質,這樣的舒適設定而導致的駕駛信心犧牲,我可以認同,也可以忍受。

由於車頭的重量增加,讓CX-5 SKYACTIV-D原本就趨向中性的轉向手感更為保守些,而車身側傾的幅度,也擺明了其較偏向舒適設定的定位。

縱使安裝了高達19吋規格的胎圈規格,但透過懸吊系統的刻意設定,仍不減原有見長的舒適表現。

毫無疑問的,拉到130萬價格等級的柴油休旅車,CX-5 SKYACTIV-D要遭遇到的是歐系對手的一場硬仗,對此,主被動安全等級的表現也十分重要,也因此,CX-5 SKYACTIV-D拉高了配備強度,導入的i-ACTIVSENSE先進安全科技,增加了如LDWS車道偏移警示、HBC遠近光燈自動調節等系統,搭配原有的RVM車後盲點警示系統、TCS循跡控制系統、TPMS胎壓偵測系統、DSC動態穩定系統、HLA上坡輔助系統、六具防護氣囊與SKYACTIV-BODY高剛性車體,與歐系對手的抗衡,一點也不顯弱勢。

中控台與先前車型沒有太大差異,如出一轍。

儀表同樣採三環設計,左方轉速表內有著檔位顯示,右方則整合旅程電腦。

三輻方向盤整合音響、定速等操控介面,並無換檔撥片。

駕駛座左方整合了i-STOP怠速熄火、RVM車道盲點偵測系統、LDWS車道偏移警示系統、TCS循跡控制系統與TPMS胎壓偵測系統等多項主動安全科技的開關介面。

Smart keyless感應啟閉系統與Push Start引擎啟動鈕。

整合式DVD影音導航娛樂系統列為標準配備,具備藍牙、USB、Micro SD與iPod輸入介面。

中控台下方與中央扶手下置物盒都有12V電源插座。

駕駛座具備八向電動調整與電動腰靠設計,副手席則為手動調整。

後座提供書報袋與中央扶手設計。

後座空間寬敞,但可惜沒有後座空調出風口。

透過後座椅前傾打平機制,後廂容積可在403至1560公升間彈性調整。

日系柴油休旅,的確是台灣市場的創舉,CX-5 SKYACTIV-D更將此創舉轉化成自身特色,在歐系柴油與日系汽油休旅車款的動力輸出特性中,找到自己的空間,是否能成為市場中受人肯定的好球帶,個人保持著正面樂觀的態度,而你是否認同,就像我曾於CX-5汽油車款的試駕報導中所提的,CX-5 SKYACTIV-D,也是一款需要親自試駕、體驗的車,那掌握在雙手間的特色與細膩,試過才會有更深的見解!

Mazda CX-5 SKYACTIV-D基本規格表與五視圖

文/攝影=葉毓中

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