導致台鐵員工五一大罷工的「台鐵國營公司化方案」，經蘇煥智前縣長仔細推敲，結論是：「真的非常荒唐，比維持現狀還糟糕！」（圖/取自網路）
作者/蘇煥智
台鐵企業工會發起「五一勞動節不加班運動」，一共有1.2萬名員工響應，其實這就是大罷工。
罷工的主要原因是，工會反對台鐵公司化草案內容的條件。經過交通部與工會在4月26日第三次協商，仍然破局。這將是自1988年5月1日台鐵工會大罷工、34年以來再一次的大罷工。1988年那一次是鐵路員工爭取加班費，而這一次是反對公司化？或是反對公司化的條件？仍有待釐清。
到底台鐵經營應繼續維持「公務機關」？或是朝向企業化的公司化？或是進一步朝向民營化？全世界目前仍然維持以「公務機關經營鐵路」的國家，只剩下古巴、緬甸、北韓及台灣！答案已盡在其中，台灣的鐵路公司化已經落後很多！
一、台鐵公司化民營化推動的歷程：
(一)李登輝民選總統後：
於1997年12月，台鐵成立「台鐵民營化執行委員會」研擬台鐵「民營化採車路分離」模式，執行委員會下設五個小組，研擬民營化方案。
坦白講政府不先推公司化，一開始就要推民營化，其實是不聰明的策略，難怪後續工會抗爭非常激烈。
(二)扁時代的規劃變更：
扁時代林陵三擔任交通部長，於2001年10月，台鐵完成「公司化基本構想（草案）」。2002年9月台鐵將原「民營化執行委員會」解散，另成立「台鐵公司化專案小組」及「推動小組」；並鑑於英國鐵路「車路分離」改革模式，造成權責不清、事故頻傳，改採「車路合一」的方向規劃。
行政院將原定2002年6月完成台鐵「民營化」計劃，延至2004年6月先完成台鐵「公司化」，俟經營體質改善後，再進行「民營化」，惟不得超過三年。
(三)台鐵工會激烈的抗爭：
對於台鐵民營化完全敵對的工會，也先後採取激烈的抗爭：
1、2001年9月12日，台鐵工會於台北車站發動會員靜坐，反對為高鐵施工，封鎖北隧道。
2、2003年2月24日，台鐵工會動員二千多名會員。在台北車站抗爭陳情，要求台鐵局長黃德治必須在工會同意下，才能交付台鐵月台及股道供高鐵施工，否則辭職下台。要求交通部長林陵三承諾，「台鐵債務歸零」、「員工退撫金由政府承接」、「取消台鐵民營化時程」。
2003年4月23日交通部改口「民營化沒有時程表」，但強調「公司化勢在必行，但須待相關配套措施完成始能改制。」
3、2003年7月30日台鐵工會召開臨時會員代表大會，策劃在中秋節（2003/9/11），召開會員大會討論罷工案。但鐵路局長黃德治強調「員工必須依排班表正常上班⋯不得任意請假，否則將記過處分。並強調公司化依既定時程。」
4、2003年9月11 日台鐵工會通過罷工決議。工會將在2004年春節進行為期七天的「春節大罷工」。
(四)扁政府的妥協及不了了之：
扁政府面對連任的壓力，又在春節大罷工的壓力下，最終不得不撤換鐵路局長黃德治，改由老台鐵人徐達人接任局長；針對「台鐵公司化及民營化」議題並全盤接受工會提出的五大訴求：
1、民營化沒有時程表；以及改制公司化的基本要件。
2、債務及員工退撫金等歷史包袱，由政府承接。
3、老殘優待、小站及服務性路線之虧捐，由政府全額補貼。
4、鐵路基礎建設設施之建設、維修費用及車輛購置費由政府負擔。
5、要在鐵路法部份條文修訂、台鐵公司條例草案經工會同意並立法。
於是2003年12月19日工會臨時會員代表大會決定取消罷工。 2004年扁出乎意外順利連任。可惜扁連任後就不再繼續推動台鐵公司化，令人遺憾！
二、明定「國營」比扁李時代更保守：
目前的「國營台灣鐵路股份有限公司設置條例」，第九條更明訂台鐵公司「由政府獨資經營」。完全排除社會大眾的參與及民間股份的參與。蔡政府這個版本比起扁李時代的版本，顯然更保守、更沒有國際觀。國營公司不能擺脫「政府球員兼裁判」，無法客觀改善台鐵公司的安全管理及營運效率，而且縱容「政治酬庸幫派」介入，干預「國營台鐵公司」經營。
日本國鐵民營化是世界各國競相學習的典範。台鐵公司化並不限期民營化，但要視為民營企業永續經營的模式來作規劃，如此才不會成為永遠依賴政府，繼續累積新債務的國營台鐵公司。
三、沒訂定票價公式，台鐵公司如何永續經營？
合理的票價公式應該才是台鐵公司化後能夠永續經營的根本之道。如果靠台鐵的土地資產活化收入，也必須該土地與鐵路運輸效益具備密切關連性，但仍有其局限性。所以應該仿效高鐵公司，訂定台鐵公司的票價公式，如此才能預期台鐵公司如何能夠永續經營。可惜目前並未如此規畫，這也表示蔡政府尚沒有完整明確的公司化藍圖。
四、複製英國「車路分離」的失敗模式，更不安全：
草案將「鐵路基礎設施（包含路線、軌道、場站、電力等有關鐵路經營之必要設施）之建設與重置更新及購置機車及車輛由交通部編列預算辦理」（第20條），並規定「⋯其他屬於營業需要之不動產、動產及相關設施，由台鐵公司承租並負責維護」。
這一個模式等於是，由交通部繼續擔負鐵道基礎建設及購買機車頭及車輛的權責，而台鐵公司負責經營。這個模式形同複製英國「車路分離」的模式。
2002年9月扁政府林陵三部長時代，就鑑於英國鐵路「車路分離」改革模式，造成「權責不清、事故頻傳」，改採「車路合一」的方向規劃。結果沒有想到，蔡政府竟然又重新讓英國的「車路分離」失敗模式復活。
如此則未來到底是交通部的責任，或是國營台鐵公司的責任更不容易釐清。而且交通部球員兼裁判的角色更沒改變。難道交通部含著鐵路工程的奶嘴放不掉嗎？
五、非常荒唐的方案！
台鐵國營公司化方案顯示的是：1)台鐵的負債4208億完全由國家吸收，以後台鐵的基礎設施、車輛也還是由國家負擔建設及採購。2)台鐵的土地資產共5467公頃，預計只保留237公頃，即現有資產的4.15%給台鐵公司，將來台鐵公司還需向政府租用軌道等設施。3)沒有票價公式，真的不知道本業如何永續經營；看來只能藉由土地收益來彌補。4)「車路分離」，將來安全介面問題，恐怕比現狀更嚴重，反而造成交通部跟台鐵公司互推責任。
這樣的「台鐵公司化方案」真的非常荒唐，比維持現狀還糟糕！
作者簡介
蘇煥智，前台南縣長，曾任第二、三、四屆立法委員。台大物理系肄業，台大法律系畢業，輔大法研所碩士。現為台灣維新召集人，大員法律事務所律師。